2023年上半年,“20万雪铁龙C6成熟稳重”

2023年上半年，“20万雪铁龙C6老气横秋，12万雪铁龙C6成熟稳重”这句话告诉了中国汽车市场的真相——现在中国汽车市场不再是降价的问题，而是降价的问题。

今年下半年，这样的经典案例再次上演。

七月初，大众ID.3推出了12.59万惊喜价格。价格下跌后，这样的价格无疑比欧洲市场30多万的价格很有吸引力。再加上ID.以其高价值、高性价比、超强的产品实力，已成为消费者的热门选择。激发了消费者购车的极大热情，ID.三连续两个月交付量突破万，在合资阵营遥遥领先。

ID.3当初卖16万多的时候，消费者极其挑剔。现在价格已经到了12万，消费者的态度也发生了变化。

市场就是这样一个硬核，没有降价解决不了的问题。如果没有，那就继续下去。

然而，我们也应该看到，并不是所有的汽车公司都有能力降价。毕竟，像大众这样愿意转型新能源、有实力降价的合资汽车公司并不多见。

这也说明了中国新能源汽车市场的现状，现在已经到了新能源转型的深水期。只要新能源车型的推出已经过去，仍然需要一个有竞争力的价格，未来可能是更极端的用户关怀和售后政策。

这也对合资品牌的新能源转型提出了更多的要求，实际上增加了难度。合资品牌的发展不同，也面临着转型过程中的能力和能力。

能在哪里？

合资品牌的能力主要体现在完成新能源转型的能力、意愿和机会上。让我们来看看丰田、日产和本田。2023年，他们都迎来了进入中国市场20年的庆祝活动。他们都表达了新能源的快速转型。

东风日产计划在2026年前推出7款电动驱动车型，2030年80%的产品线将实现电动驱动；在20周年主题活动上，东风本田发布了“创造未来2030新战略”：2025年前，电气化比例达到50%以上，2027年后不再推出燃油新车，2030年前推出10多款纯电动车型；不久前，一汽丰田也庆祝了成立20周年。虽然未来车型规划的介绍不多，但强调“推出智能跨境电动车型”，并反复提到“继续推广新能源产品的更新和新产品的推出”。

到2025年，上汽通用计划在电气化和智能网络化新技术领域的总投资将达到700亿元。别克、雪佛兰和凯迪拉克共有10款奥特能平台电动车型。第三家奥特能超级工厂计划于2025年上半年正式批量生产。

更不用说公众已经相继推出了ID.4、ID.6、ID.3等纯电动汽车也在不断扩大纯电动产品的阵容。此外，大众汽车还积极探索软件。虽然CARIAD人员经历了巨大的变化，但这在传统汽车巨头中已经足够远了。大众汽车与小鹏汽车的合作看到了大众汽车在电气化转型过程中的坚定。

从各汽车企业的新能源转型动作来看，无论是主动还是被迫跟上，都说明了一个问题，他们还有跟进的能力。从产销量来看，1-12月日产中国乘用车(包括日产、启辰、英菲尼迪品牌)和轻型商用车累计销量为1.045、197辆，连续第八年日产在华销量突破100万辆大关。其中，12月日产汽车销量为70482辆，环比增长46.9%；丰田2022年在中国市场的新车销量约为194辆。06万辆。其中，广汽丰田共售出1005,000辆汽车，同比增长21.4%；2022年，本田汽车在中国市场销售新车1373122辆，较2021年全年下降12.1%。广汽本田年累计销量720716辆；东风本田年累计销量652406辆；2022年，大众在中国市场交付量达到318万辆，市场份额为15.1%。其中，大众和捷达品牌239.71万辆，奥迪品牌642548辆。在新能源领域，累计交付超过20.65万辆，同比增长37.1%。

愿意和力量是汽车巨头在中国市场推动新能源转型的前提。这就像大象转身一样。虽然它看起来很笨拙，姿势也不好看，但只要它想走几步，它仍然可以转身。

你不能指的是什么？

合资品牌不能，是指转型的一代价格太高，对于企业经营来说，转型不是一个好的选择。

不转型会失去一些市场，但转型可能会损失更多。

这主要是因为目前的新能源汽车并不赚钱。据媒体报道，起亚每次销售纯电动汽车，只有一种材料将损失数万元。

造车新势力更是亏损大户。

威来上半年发布业绩报告。上半年，威来净亏损超过100亿元，达到109.26亿元，同比增长139.1%，其中营业收入87.7亿元，同比下降14.8%，环比下降17.8%；净亏损60.56亿元，同比增长119.6%，环比增长27.8%；毛利率同比下降12个百分点，环比下降0.5个百分点到1%。

销量方面，威来上半年总销量仅为5.46万辆，同比略有增长7.3%。与第一季度相比，威来第二季度销量为2.35万辆，环比下降24.2%。

平均卖车损失20万元。

今年上半年，小鹏的交付量仅为4.14万辆，距离20万辆的年度目标还很远。上半年，小鹏总收入91亿元，同比下降38.9%；同期汽车销售收入为79.4亿元，同比下降43%。与此同时，小鹏上半年净亏损也进一步扩大到51.4亿元，2022年净亏损为91.39亿元。按上半年销量4.14万辆的计算，小鹏相当于每辆车损失12.4万元。

根据2023年上半年零跑财务报告，公司上半年收入58.13亿元，同比增长14.4%。同时，上半年经营亏损23.33亿元，净亏损22.76亿元，净亏损率高达39.12%。上半年累计销量4.45万辆，平均每辆车亏损5.1万元。

有些人可能会问，为什么汽车制造的新力量会遭受巨大的损失，但合资品牌不能接受？主要有两个原因，一是经营理念问题。作为市场的先驱，汽车制造的新力量愿意花钱，加快发展步伐，努力尽快建立自己的护城河，无论是在产品设计、智能领域研发还是用户服务方面。对此，新势力背后的资本表现出足够的耐心。合资品牌受背后中外股东的制约，转型决策受到诸多制约。更重要的是，由于组织结构的问题，合资品牌的决策过程冗长，执行效果不尽如人意，转型效果不佳。此外，中外股东从不同的角度考虑利润，因此双方对巨额亏损的发展意见不一致。特别是对于中国股东来说，这个问题更为复杂。

二是造车节奏问题。新能源时代快速迭代的产品节奏与燃油车原有的制造工艺基本不同。燃油车时代，一款车型的全新更换往往是5、六年，中期改款为2-3年。在新能源汽车时代，新力量将这一时间缩短到2~3年，打破了合资品牌的产品节奏。由于合资品牌的供应链，无论是研发实力、生产节奏还是老逻辑，这也是合资品牌不由自主的一个重要原因。

因此，合资品牌要想彻底转型，只能重新开始炉灶。

一些二线合资品牌由于其在中国的竞争力逐渐下降，现在在新能源领域，只是退出三舍，只是退出中国市场，因为毕竟，世界新能源汽车发展如此迅速，内部卷如此严重，他们在其他国家市场生活良好。

百姓评车

从发展的角度来看，合资品牌无论能不能，都必须始终面临新能源转型的障碍。虽然合资品牌现在看起来有点孤独，但这并不意味着它们真的被打败了。世界武术注重速度，但别忘了还有另一个动作是后发制人，慢慢快。

新能源大戏正在上演，精彩还在继续。