上半年锂电池制造商毛利率同比上升2

两年前，新能源汽车的爆炸性增长导致了行业的出现“电池荒”，买卖双方严重失衡，一些汽车公司甚至派人蹲在电池厂抢电池。当时电池厂靠着“物以稀为贵”赚了很多盆满钵满，很多车企都在吐槽给电池厂打工。

这也带来了一个问题——当供需关系恢复正常，一向强势的整车厂选择寻求产业链的主导定位时，动力电池厂的高利润率还能维持吗？

果然，今年电池厂和主机厂攻防，动力电池产能过剩，很多企业开始降价抢市场。据自媒体报道“电动汽车观察家”报告称，目前的电力电池价格已经是历史上最低的水平。

虽然动力电池开始降价抢占市场，但动力电池企业的盈利能力并没有受到影响。根据东莞证券数据，今年上半年锂电池制造商毛利率同比上升2.29个百分点。

为什么价格战已经开始，动力电池公司的毛利率仍在上升？

本文持有以下观点：

1、汽车产业链的议价权从动力电池转移到主机厂。动力电池产能过剩问题凸显，2022年动力电池产量是装机量的1.85倍。当供应超过需求时，动力电池企业开始降价抢市场。

2、电池产业链利润转移到电力电池。由于电池原材料产能过剩较严重，材料端议价能力低于电池企业，电池原材料利润转移到锂电池环节，上半年上游材料毛利率下降5个百分点以上，锂电池板毛利率上升2.3个百分点。

3、超充是动力电池打破内卷的关键变量。目前，大多数动力电池的性能已经达到了汽车公司的水平“及格线”，而且电池性能差距不大，拼价正成为电池厂获取客户最重要的手段。超技术的突破有望拉大电池的性能差距，将行业从拼价拉回拼性能。

/01/动力电池异常:价格下跌，利润增加

我们都知道，今年的主机厂经历了一场残酷的价格战，但有些人可能不知道主机厂背后的电力电池价格战的强度。

动力电池价格战堪比坐过山车。仅在2022年的头两个月，动力电池价格就普遍上涨了15%。李斌还开玩笑说，电池价格的上涨直接影响了利润，迫使威莱提高价格。

但今年，宁王开始了动力电池价格战的第一枪。据36氪报道，宁德时代为理想、威来等关键客户签订了合同，同意未来三年，部分动力电池碳酸锂价格将以20万/吨结算，相当于当时44万/吨价格下跌了一半。然而，签订本合同的汽车公司应向宁德时代承诺约80%的电池采购。

此后，动力电池企业纷纷降价，蜂巢能源推出10%降价计划，国轩高科技和新旺达也开始跟进降价。据自媒体报道“电动汽车观察家”根据业内人士了解到的信息，2023年初，一些动力电池企业开始了价格战，到年中，价格战更加激烈。与过去相比，目前的动力电池价格是历史上最低的。

有些人可能会认为动力电池已经打了一场价格战，动力电池制造商也应该进入利润下降的渠道。但实际情况恰恰相反，动力电池制造商的利润率有所提高。根据东莞证券的数据，今年上半年锂电池制造商的毛利率同比上升了2.29个百分点。

根据今年的半年度报告数据，动力电池企业的盈利能力也有所提高。例如，今年上半年，宁德时代的毛利率同比增长了3个百分点，亿威锂能源毛利率同比增长了1个百分点，国轩高科技也同比增长了0.9个百分点。

为什么动力电池在打价格战，但制造商的盈利能力根本没有受到影响？

/02/原材料转移到动力电池的利润

2022年上半年，电池产业链净利润排名前三的企业是天齐锂业、盐湖股份有限公司和宁德时代，前两家是锂材料供应商，宁德时代是电力电池企业。

今年上半年，利润趋势发生了显著变化。宁德时代已成为产业链净利润最高的企业，归属于母公司的净利润同比增长155.5%。天齐锂业归属于母公司的净利润同比下降37.8%，盐湖股份归属于母公司的净利润同比下降44%。

净利润排名的变化是上半年电池产业链利润再分配的缩影。目前，整个电池产业链的利润正在向动力电池转移。根据东莞证券数据，上半年电池产业链中正负极材料、电解液、隔膜等原材料企业毛利率下降7%-14%，但锂电池毛利率同比上升2.29%。

不难理解电池产业链的利润转移。俗话说，农产品价格取决于供给，工业品价格取决于需求。电池产业链的繁荣周期始于2020年下半年的新能源汽车量。然而，随着新能源汽车销量增长的下降和电池产业链的扩张，动力电池正面临产能过剩。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，但累计装载量为294.6GWh。

在产能过剩的情况下，电池产业链只能降价去库存，但每个产业链都面临着不同的去库存压力。电池材料端材料端产能过剩程度高于动力电池。根据WIND数据，上半年电池产业链整体库存周转天数为95.7天。而宁德时代，亿纬锂能等动力电池厂商的库存周转天数分别为76天、78天。动力电池制造商的库存周转速度更快，这在一定程度上表明其库存压力更小。

面对更严重的供过于求，电池原材料企业更迫切需要降价去库存。以最受关注的碳酸锂为例。年初，电池级产品平均价格超过51万元/吨，4月底一度跌破18万元。随着原材料价格的急剧下跌，电池制造商购买原材料的资金减少，利润自然会增加。

从长远来看，预计材料端利润将继续转移给电池制造商。电池产业链已经出现“锂矿焦虑”，该行业曾认为，锂矿等材料的稀缺性将是工业发展的瓶颈。但现在这种稀缺性已经消失了，宁德时代董事长曾玉群、国轩董事长李细在不同场合提出了建议“无限资源和有限需求”该观点指出，已探测到的锂资源储备巨大，不会限制产业发展。

当上游材料的稀缺性消失时，电池制造商与上游形成了大规模讨价还价的能力，可以成功地拦截利润，并将成本压力转移给材料制造商。今年年初，宁德时代要求供应商降价10%。

各种迹象表明，材料端向动力电池在电池产业链中的利润转移趋势仍将长期存在。

/03/从拼成本到拼性能

虽然电池产业链的利润正在向动力电池转移。然而，动力电池制造商之间的竞争仍然非常残酷。体现在市场份额上。2022年1月，宁德时代的市场份额为50.2%。19个月后，宁德时代的市场份额降至41.7%。

竞争激烈的动力电池也将长期陷入泥潭。从供需环境的角度来看，上述产能过剩问题将长期存在。根据长安汽车董事长、党委书记朱华荣的观点，到2025年，中国只需要10000英镑～动力电池产能为1200GWh，但目前行业产能规划已达4800GWh。

长期供应大于需求，容易引发内部卷价格战。企业也难以依靠现阶段的产品性能形成障碍。动力电池领域的性能差距还不够大。以30万元以下的主流汽车市场为例，宁德时代磷酸铁锂电池的能量密度为174 Wh/kg ，而且行业一般都能做到 165 Wh/kg水平。

不打开性能差距的核心原因不是技术，而是受需求的影响，大多数电池制造商的密度已经达到了汽车公司的通过线。能量密度主要影响汽车续航，而汽车公司对续航的追求并不是无限的，只需要一个“够用” 的区间。目前，磷酸铁锂电池的续航里程可以达到 从600公里到800公里，已经等同于油车了。大多数时候，这是 “够用了”。

当电池寿命足够时，电池企业继续提高能量密度意义不大。汽车公司开始选择便宜、足够的产品。例如，去年年中，宁德时代已经准备好装载M3P电池。但直到今年 8 月 16 日，这款电池配备了奇瑞星途和智界车型。原因是车企改用M3P电池后，自行车成本上涨8000元，导致车企不愿意配合宁德时代做M3P电池的适配。

汽车公司更注重电池成本，这将进一步迫使电池制造商进入价格战。超过技术是将动力电池拉出价格战泥潭的关键变量。

在电池寿命接近油车后，充电时间限制了电动汽车为数不多的瓶颈。只有“充电10分钟”超充技术可以打破这个瓶颈。自今年以来，比亚迪推出了“多枪超充”，宁德时代既有成本又有性能“神行快充”也将在年底量产。

一旦超充技术突破，可以很好的缓解动力电池的内卷。一方面，超充突破后，几乎会被抹平“加油 5 分钟，续航 500 公里” 燃料汽车的优势，再次实现了电动汽车的加速增长。另一方面，超充电将再次将行业从普通制造业的成本拉回先进制造业的竞争技术差异。

从这个角度来看，在电力电池开始价格战后，虽然产业链利润的转移可以在一定时期内保持电力电池制造商的高利润。但对于龙头企业来说，技术总是摆脱价格战的困境。