滴滴在新能源汽车市场的战略撤退也是互联网巨头

滴滴在新能源汽车市场的战略撤退也是互联网巨头在新汽车制造市场的缩影。随着主营业务增长放缓，需要长期大量资本投资，大型制造商对汽车制造的热情逐渐降低。

作者丨牧歌

编辑丨坚果

封面来源:Unsplash

继百度之后，滴滴的汽车制造计划也开始发生方向性的变化。

8月28日，小鹏汽车宣布以58.35亿港元的最高对价收购滴滴智能汽车开发业务资产。

这是一笔不涉及现金的交易。小鹏通过增发股份收购滴滴资产，而滴滴则通过出售资产获得小鹏汽车的股份。此外，双方还签署了一项赌博协议。双方合作批量生产新车后，滴滴在旅游系统中销售的越多，就有机会获得更多小鹏汽车的股份。

对双方来说，这应该是一笔需要的生意。滴滴两年前精力充沛，显然无法继续对汽车制造的高投资，但早期投资的真金白银不能白白浪费。此时，选择一个强大的合作伙伴无疑是最合适的选择。

对于小鹏汽车来说，下一个滴滴的汽车制造板将有助于其加快建设第二品牌的步伐。在与大众达成技术合作框架协议时，小鹏还迫切需要在市场更广阔的15万元价格带推出更具竞争力的车型。

用小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地的话说：“滴滴拥有一款完成度很高、准量产的A级智能电动汽车车型。它在早期阶段投入了数十亿元开发，因此它是我们非常有吸引力的资产。”

滴滴在新能源汽车市场的战略撤退也是互联网巨头在新汽车制造市场的缩影。随着主营业务增长放缓，需要长期大量资本投资，大型制造商对汽车制造的热情逐渐降低。

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滴滴造车，大梦一场

由于主营业务与汽车产品密切相关，滴滴也是与汽车公司合作较早的主要互联网巨头之一。

早在2018年4月，滴滴就与31家汽车产业链公司联合发起了“洪流联盟”。滴滴希望在自己的一站式旅游平台的基础上，围绕车主和汽车建立一站式服务平台，成为未来的汽车共享运营商。

虽然程伟当时宣布“滴滴永远不会造车”，但滴滴并没有从后续发展中放弃新能源汽车的蛋糕。

起初，理想的汽车打算与滴滴合作制造汽车。两家公司共同创办了“橙色电力旅游”，并在合资企业的基础上，探索为旅游场景定制智能电动汽车的生产。滴滴负责智能化和运营的定义，理想的是承担车型开发、采购和生产的任务。

据“晚点 LatePost据报道，滴滴与理想合作开发了纯电动汽车 MPV，内部代号 D01采用与理想One相同的底盘，为滴滴的“享受”和“拼车”业务量身定制。本计划于2020年大规模生产，但由于双方都不打算增加投资，该车未能顺利进入市场。

2022年8月，两家合资橙色电力旅游公司申请破产，滴滴和理想的联合汽车制造计划结束。

与理想的汽车相比，滴滴与比亚迪的合作已经真正落地，但效果并不令人满意。

2020年11月，滴滴发布了首款与比亚迪合作的定制在线叫车D1。基于滴滴巨大的运营规模，D1在2021年销量10176台，但第二年跌至994台。从那以后，D1也开始转向个人消费者销售，但没有赢得市场的认可。

经过两次不成功的合作，滴滴曾经下定决心单干。2021年3月，滴滴独立制造汽车的消息传出，内部代号为“达芬奇”，团队规模达到1700人。为了巩固技术底座，滴滴甚至毫不犹豫地加薪50%，在各大汽车厂挖人。

根据原计划，滴滴的独立汽车制造预计将在今年年中交付新车，但现在情况非常明显。滴滴改变了原来的汽车制造方向，与小鹏进行了深入的合作，留给了更专业的人。滴滴继续在自己的优势领域提供支持。

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资格的困难，难倒英雄汉？

其实除了滴滴，其他跨境造车的互联网巨头目前的阶段性进程都不如预期。

比如百度曾经正式宣布要造车，自动驾驶风吹了好几年，结果把自己的子品牌名称吹走了。

2021年3月，百度和吉利共同出资成立集度汽车，百度占55%，吉利占45%。据说“集度”的品牌名称是百度AI提供的。然而，两年后，集度汽车的官方网站悄然成为极越汽车机器人。

虽然新成立的极越汽车仍由百度和吉利共同打造，但其主导地位发生了变化。其背后的运营公司由吉利持有65%，百度持有35%。在这次合作中，百度已经从领导者变成了提供技术的参与者。

更有趣的是，百度官方社交平台发布了一篇文章“是的！百度汽车制造”也被悄悄删除，文章提到百度进入汽车行业的身份是“汽车制造商”。

关于百度态度的转变，业内有一种说法，即百度无法解决汽车制造的资质问题。滴滴也可能客观地存在这个问题。

根据2022年初发布的规定，新能源汽车OEM模式下的客户和受托人需要具备OEM生产资格。换句话说，百度和滴滴都想找到汽车厂的OEM，他们也需要具备生产资格。

在今天的汽车制造市场上，新的汽车制造力量通常会遇到资格的困难。例如，小牛电气创始人李一南创造的自游汽车，在新车即将交付之前，由于资格问题被削减，最终只能向2万多名意向用户退款道歉。

虽然石材科技创始人长静创造的极石汽车已经正式发布了第一款极石01车型，但由于资质问题，创始团队和OEM工厂不得不故意保持低调。

从百度的角度来看，如果不能保证对新车品牌的控制，那么只能暂时退出幕后，作为技术服务提供商参与汽车制造，直到未来政策方向发生变化，或通过各种复杂的股权转移，仍有机会恢复汽车制造的主动性。

而且，即使只是提供技术支持，也未必没有商业前景。去年，华为与赛力斯共同打造的问界车型取得了良好的市场反响。事实上，双方的合作模式也为许多汽车制造商提供了新的想法。

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巨头造车，转船头

虽然资格问题很难解决，但毕竟不是死结，真正促进了互联网巨头的转变恐怕对汽车制造的态度仍然是外部市场的快速变化。

互联网公司跨境进入汽车制造市场，几乎都专注于智能和技术，但随着新力量和传统汽车工厂的科研投资，差异不像想象的那么大，在相对先进的自动驾驶技术水平上，没有绝对领先的核心技术。

反映在销售水平上，拥有大型工厂支持的智能汽车可能无法真正给消费者留下深刻印象。最终的结果很可能会继续滚动产品、服务和价格，这意味着新的汽车制造力量将不得不增加大量的投资。

由于汽车行业自身的属性，涉及的产业链非常长，特别是自动驾驶等技术研发需要大量的现金持续投资，短期内不易实现，对任何企业来说都是一个巨大的负担。

以滴滴为例，截至2022年，滴滴在自动驾驶领域已投入约350亿元，其中仅2022年就投入95亿元。

根据财务报告，滴滴2022年总收入为1408亿元，净亏损为238亿元。

从前，滴滴被认为是跨境汽车制造巨头中最大的赢家，因为与百度、小米等企业相比，滴滴拥有高壁垒的业务规模，以及大量的在线叫车旅游数据积累，在销售和研发方面都有自然的优势。

根据滴滴目前数千万辆在线叫车的规模，如果它能被滴滴自己的车取代，即使只有一小部分，它也将是一个巨大的市场蛋糕。

但现在，随着滴滴也把汽车制造的主动权交给了合作伙伴，未来将有多少巨头愿意保持对汽车制造业务的投资，这可能是一个问号。

目前，无论是阿里巴巴支持的智己汽车，还是360投资的哪吒汽车，销量和财务数据都难以理想，短期内很难为大工厂本身创造实际价值。

此外，对于互联网公司来说，目前大型投资模式的趋势正在蓬勃发展，想象力空间更广阔。将有限的弹药放在更具战略意义的标点符号上可能比一起卷在汽车制造轨道上更明智。