燃油时代的汽车制造思维在一定程度上限制了海外老汽车巨头的创新

当新能源汽车的繁荣刚刚出现时，每个人都说：新力量只是一堆ppt，面对传统海外汽车公司丰富的汽车制造经验，只要传统海外汽车公司开始努力工作，新力量的好运就会结束。

然而，当传统品牌在过去两年真正开始努力时，情况似乎与我们想象的完全不同。

自20世纪80年代以来，蓬勃发展的中国汽车市场见证了许多汽车品牌的起伏。唯一不变的是，销售冠军永远是大众汽车。无论是Polo、朗逸、速腾、宝来、帕萨特等国家轿车，还是途观、探歌等SUV，在以往的月销量排行榜中名列前茅。

然而，从2019年到2022年，当中国新能源汽车市场渗透率从4.7%到28%的过程中，从上游材料到整车产业链技术和价格的飙升，中国新能源汽车市场的表现并不是传统汽车制造巨头。

根据乘联会公布的数据，2022年 全国狭义乘用车零售销售 2054.3 万辆，同比增长 1.9%。其中，比亚迪汽车以 180.5 1万辆零售销量夺冠，市场份额为 8.8%；一汽大众以 177.9 1万辆的销量排名第二，市场份额为 8.7%。

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大众国内销量下滑

比亚迪超越一汽大众的背后反映了新能源汽车取代传统燃油汽车。

判断汽车集团未来的增长潜力，一是看其在燃油汽车库存市场的保护能力，二是看其在电动增量市场咬市场份额的能力。从这两个评估维度来看，大众汽车集团都有危险的信号。

在股票市场上，大众汽车集团的销量逐年下降，尤其是在中国。大众多年来一直在全球销售冠军，在中国合资汽车市场有辉煌的过去，南北大众（一汽大众和上汽大众）在中国市场年销售记录400万辆，中国市场成为大众最大的单一市场，占总销售近40%，2016年大众进入数千万销售俱乐部。

然而，在1000万级销量上持续了4年的大众集团在2020年销量直线下滑。2018-2022年，大众全球销量从1083万辆下降到828.26万辆，全球市场份额从11.4%下降到10.1%，中国市场销量从421万辆下降到318万辆，约占38%。

第二个维度是电动增量市场，大众集团电车销量难以增加。

大众汽车以ID系列开启了电动转型，推出了ID.4、ID.6、ID.3和 ID.7 VIZZION的产品矩阵类似于特斯拉的“大单品”战略，并计划了MEB、PPE、纯电动汽车平台J1和SSP4。

然而，由于错过了互联网时代的本土化发展，欧洲缺乏能够胜任智能转型的互联网技术公司，这使得欧洲汽车公司在电气化和智能化时代步履蹒跚。2020年8月，大众的OTA模块不堪重负，甚至很难给即将交付的新车ID.工程师被迫连夜手动更新系统软件。

2022年，大众集团全球纯电动汽车交付57.21万辆，同比增长26%。纯电动产品仅占830万辆汽车总销量的6.9%，较2021年5.01%略有增长。2022年，其电动汽车在中国市场销量为15.57万辆，同比增长68%，但15.57万辆的年销量甚至不如比亚迪的一款热门车型。

2023年上半年，大众集团全球纯电车销量32万辆，特斯拉全球交付量88.8万辆，比亚迪交付125.56万辆，差距很大。

可以看出，作为全球销量第二的汽车公司，大众在新能源领域找不到状态。那么，是什么困扰着大众呢？

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成功的经历有时是负担

过去，中国人更喜欢公众的原因是，公众早早进入中国，抓住了市场机遇和人们的认知；其次，大众安全可靠、德国品质的形象深深扎根于人们的心中，三大技术先进，买车我们首先想到的是大众；第三，大众品牌知名度高，所有权大，即使你不知道车或不知道如何选择买大众也不会错。

然而，这些优势在新能源汽车时代似乎有些无能为力。

燃油时代的汽车制造思维在一定程度上限制了海外老汽车巨头的创新理念。毕竟，在老设计师眼中，每个功能和按钮都有固定的位置。汽车模式的所有变化都将意味着影响“驾驶安全”和用户习惯的风险。

因此，当新能源趋势刚刚开始时，海外汽车巨头的新能源车型往往只是为传统概念下的燃料汽车设计新的电气化动力系统；他们一直在等待其他新兴技术和设计理念。

例如，曾经在海外引起热烈讨论的第一代宝马i3在框架、外观设计和行走系统设置方面采用了非常先进的思维；但只要你坐在车里，你就会发现基本的逻辑和经验仍然相当传统。

然而，国内品牌并没有这些“负担”，许多大胆的创新设计可以在新车身上实现：全触摸布局、升降大屏幕、全面的语音控制和交互、丰富的汽车娱乐功能进入市场的时间远远早于巨头。

此时，传统的汽车制造理念似乎已经成为一种负担，减缓了海外传统汽车品牌创新的步伐。曾经在汽车硬件方面做出了巨大努力的公众也不可避免地陷入了船舶难以调整的困境。

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智能和软件

阿喀琉斯之跟成为大众的“阿喀琉斯之跟”

如果说过去的成功经验是枷锁，那么大众的新能源汽车在智能和软件上的落后就会缺乏灵魂。

众所周知，特斯拉的出现颠覆了整个汽车行业。它将汽车从机械产品转变为数字产品，就像手机行业的苹果一样。

国内互联网环境相对较好，人们对智能的认可度较高。即使对许多人来说，智能在购买新能源汽车时也是一个不可避免的话题。

因此，近年来，随着新能源汽车的快速爆发，智能驾驶舱、智能驾驶、自动驾驶等概念迅速发酵。对于汽车公司来说，他们可以开发自己的研究，找到供应商，甚至购买对智能汽车系统更敏感的手机制造商。这些东西正是丰田、大众等一系列老海外燃料汽车公司所缺乏的。

在车辆系统上，大众ID.4一直受到用户的批评。网络中断、卡顿等bug让消费者头疼。在智能驾驶方面，与小鹏、特斯拉等汽车公司相比，竞争力也较弱。

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充分发挥“钞票能力”，打不过就加入

大众曾经认为软件和硬件必须掌握在自己手中。去年7月离开的大众汽车集团前首席执行官迪斯曾说过：“汽车的软件和硬件必须来自同一只手。”但情况比其他人要好。

在这一点上，迪斯的继任者显然有不同的看法。例如，根据小鹏汽车披露的合作细节，大众将基于小鹏G9车型平台、智能驾驶舱和高级辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，配备大众品牌在中国市场销售。

简单来说，大众将借助小鹏的软件技术打造“中国车”，悬挂大众品牌，安装小鹏的“灵魂”。奥迪也是如此，目标是上汽集团IM智能品牌的高端智能驾驶和高端智能电动平台。

从大众汽车的角度来看，这应该是一种便宜的合作。它可以用很少的钱获得成熟先进的自动驾驶和智能驾驶舱系统，市场评价“赢得麻木”。只是在这背后，事实上，大众自主研究是徒劳的。

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公众能否迎头赶上？

那么，大众汽车还有机会迎头赶上吗？答案自然是肯定的。作为一家传统的汽车巨头，虽然大众汽车在国内市场的新能源汽车销量有所下降，但判断这家老汽车企业已经失去了迎头赶上的机会。

关键原因是公众手中还有很多筹码。最重要的是资本实力。我们应该知道，对于大多数新力量来说，缺乏造血能力和依赖资本支持是许多新力量的常见问题。

由于燃油车基本盘和高端车型的持续发展，大众集团2022年的收入高达2792亿欧元，同比增长11.6%，营业利润高达225亿欧元，同比增长12.5%。

这意味着大众和其他传统汽车公司可以通过燃料汽车赚钱，同时支持电动汽车的开发和推广。因此，大众汽车完全有信心和资本消耗它。

综上所述，我们可以得出以下结论：

1. 在国内市场，大众汽车的销量大幅下降，无论是燃油汽车市场的股票还是电动汽车市场的增量。

2. 在过去，燃油汽车的巨大成功已经成为大众汽车向电动汽车转型过程中的意识形态负担，尽管国内新力量从零开始，但他们轻装上阵。

3. 特斯拉的出现重新定义了电动汽车的认知，使消费者更加关注汽车的智能化和软件水平，而公众在这方面的缺乏使他们选择与小鹏合作。

4.虽然大众在电动汽车上的表现远不如其在燃油汽车上的成功，但由于其强大的财务实力，它仍有机会迎头赶上。

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