梅赛德斯

导语

Introduction

低头，不是认输。

杜余鑫，作者

责编丨罗超

金鹏辉编辑

据说新能源是大势所趋，中国也凭借新能源战略成功实现了新车轨道的全球领先地位。

从今年上海车展上许多海外汽车公司对中国新能源发展速度的惊讶和嫉妒，到不久前，“奥迪向中国汽车公司鞠躬”，以及上汽开发新平台和新产品的想法，都向外界传达了“中国汽车站起来”的事实。

如果跨国汽车品牌因为中国领先的智能和电气化而“弯腰”寻求新的合作，那么梅赛德斯-奔驰、大众和雷诺在内燃机时代拥有绝对的发言权，为什么要放弃过去几十年的沉淀，放下过去的骄傲和优越感，而是“屈尊”拥抱追逐者呢？

这个问题的前提来自几个事件。首先，梅赛德斯-奔驰高管透露，除了保留内燃机发动机外，第三代CLA还将配备吉利汽车开发的插电式混合动力发动机，这相当于两三年前双方携手的更多猜测，得到了官方的正式肯定。

二是吉利与世界第三大汽车联盟雷诺的合作升级。双方将成立新的动力总成公司，各持有50%的股份，打造下一代高效节能混合动力系统解决方案，满足全球市场需求。言下之意，世界第三大汽车联盟雷诺未来将以中国的汽车技术走遍世界。

由于技术沉淀薄弱，中国品牌的三大发动机、变速箱和底盘一直不受许多人的青睐。然而，近年来，关于中国内燃机和混合动力系统外部供应的传言层出不穷。不仅有传言称一汽大众/奥迪将使用比亚迪的DM-i系统，还有长安自主研发的蓝鲸发动机，以及奇瑞发动机出口菲亚特和日本企业的早期传言。

相信未来会有更多类似的情况。

一方面，越来越多的汽车公司在环境法律法规的压力下宣布停止开发新的内燃机和配备内燃机的车型。另一方面，内燃机仍然是市场的核心需求，占全球汽车市场的80%，包括未来混合动力系统的新发展机遇。

AB游戏迫使跨国汽车巨头，特别是依赖中国市场的汽车公司，积极拥抱中国汽车公司和品牌的混合动力系统，重新审视中国内燃机和混合动力技术的实力和影响力。

告别过去

轨道切换，任何想要把握未来的汽车公司玩家都不会坐以待毙。告别过去的辉煌，成为这个时代的主旋律，也是每头大象转身的必然选择。

当然，第一步是减少内燃机的投资。

早在两年前，奥迪就宣布将停止汽油或柴油发动机的研发，并将在10到15年后完全转向电动汽车的研发和生产。因此，找到中国汽车公司，合作开发纯电动平台和车型也是最后的手段。作为奥迪的母公司，大众不止一次传达了“不会有新的发动机系列再次推出”的消息。

“纯内燃机汽车的时代已经结束了”。作为大吉利的一部分，沃尔沃早在六年前就确定了转型理念，并逐步停止分配新内燃机的研发资金。与吉利成立动力总成合资企业，以吉利为主，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。除了继续向双方供应外，新的动力总成公司还为第三方汽车公司提供产品和服务。

这一决定促进了吉利和梅赛德斯-奔驰在内燃机和混合动力系统方面的合作，包括雷诺。就梅赛德斯-奔驰而言，作为一名汽车发明家，其目前的工作重点是电气化、电动驱动和电池研发，没有新一代发动机的研发计划。

当然，被称为内燃机技术的日本汽车公司也逐渐与内燃机分离。除了雷克萨斯宣布将成为一个纯电动品牌外，日产还宣布将停止为日本、中国和欧洲市场开发大部分新的汽油发动机。

据了解，日产的年研发支出约为5000亿日元（约43亿美元），其中大部分用于汽油发动机和车型的研发。停止汽油发动机研发后，这些资金将用于未来电动汽车等技术的开发。

包括跨国零部件集团巨头大陆和采埃孚在内，前者表示将在2030年前停止内燃机的开发，未来几年将停止内燃机液压零部件业务，并逐步关闭4家内燃机零部件工厂。后者早在两年前就不再为内燃机传动系统开发零部件，专注于长里程混合动力和纯电动汽车的开发。

事实上，新车时代的轨道、起跑线的位置和定义已经不是梅赛德斯-奔驰公众的最终决定权了。在众生平等的电气化和智能领域，每个汽车公司都必须投入真正的资金，更需要先进的思维和对趋势的正确判断。对于那些曾经的领导者和领导者来说，他们不愿意落后于别人，所以他们必须选择放下自己的态度，寻求利益最大化。

因此，梅赛德斯-奔驰选择吉利，不仅是因为后者是梅赛德斯-奔驰的股东之一，还因为跨国汽车巨头需要继续从80%的内燃机用户中获利，以资助电动汽车业务。在内燃机领域，未来玩家越来越少，我们必须在成本和规模上找到利润点。因此，吉利和雷诺500万台发动机和变速箱的规划符合行业规律。

也许很多人会担心梅赛德斯-奔驰和雷诺的“捷径”会对品牌产生影响吗？在过去的一个世纪里，汽车的品牌影响力和三大技术的建立是否会因为中国汽车公司和技术的名单而产生负面影响？

既然梅赛德斯-奔驰已经走上了这条路，它一定做出了深思熟虑的选择。面对中国品牌，包括新能源对传统汽车市场的吞噬，许多奢侈品牌明确表示，未来将更加关注利润率较高的高端车型。例如，梅赛德斯-奔驰表示，未来将淘汰19款在售车型，重点关注高端盈利车型和核心车型。

因此，可能不会在GLA投入太多。采用“技术嫁接”的新方法，充分挖掘奔驰品牌的影响力。即使最终推向市场的反馈会因为“委托”而打折，至少会大大降低R&D周期和成本，对奔驰的利润贡献、品牌的持续延伸和传递也是极好的。

96%的插混市场在中国垄断

事实上，中国技术反馈全球跨国汽车公司，这并不是一个新现象。特别是在智能和电气方面，跨国汽车公司早就意识到需要积极拥抱中国。

例如，大众集团在电池方面投资于国轩高科技，为未来的电气轨道寻求新的三大发言权；在软件方面，除了与地平线建立合资企业外，还将配备CARIAD中国团队和地平线合作开发的高级辅助驾驶功能和信息娱乐系统。

你知道，这是大众汽车进入中国40年来首次采用中国本土团队打造的智能驾驶计划。不得不说，公众的担忧和担忧是肯定的。从2023年上半年大众SUV在中国SUV市场的排名下降到15位，我们可以看到大众的内心是多么痛苦。

不仅是大众，许多跨国汽车公司还在中国开设了研发中心、建模中心、智能和数字研发机构，为未来的竞争铺平了道路，最接近中国市场、中国人才和中国消费者。不久前，宝马集团新上海研发中心开业，宝马中国研发升级，建立了宝马集团世界上唯一的全过程研发体系。

如果智能和电气化是因为中国有更丰富的土壤来培育，那么内燃机和混合动力系统是中国汽车公司在跨国汽车公司最熟悉的轨道上展示肌肉和抢占份额。毕竟，在新时代，混合动力系统对纯燃料汽车的替代是不可逆转的，没有人知道这种所谓的过渡技术何时可以被市场和消费趋势延伸。

过去，以日本为代表的普通混合动力和以德国为代表的插电式混合动力已成为全球混合动力系统的领导者。然而，在中国新能源技术和市场的快速培育和推广下，中国带来的大里程、低油耗的插电式混合动力技术已成为新一代混合动力技术的新颠覆者和定义者。

比亚迪、吉利、奇瑞、长安等主流中国品牌不断以更好的技术、更高效、节能的燃油经济性，不断教育和培育新的消费者认知和市场需求，具有革命性的传统纯内燃机趋势。

据乘联统计，2017-2018年，中国在世界插电式混合动力行业的表现持续走强，在30%-50%之间，2020年下降到25%。2021年，中国在世界插电式混合动力行业的份额达到32%，2022年达到56%。另一方面，欧洲在2020年的65%突然下降滑到2022年的35%。

根据2022年的另一项统计，世界上最大的混合动力汽车技术来源国是中国，中国的混合动力汽车专利申请占全球混合动力汽车专利申请总额的33.67%；二是日本，日本混合动力汽车专利申请占全球混合动力汽车专利申请总额的22.05%；德国专利申请排名第三，占12.86%。

让我们来看看新能源的渗透率。今年上半年，主流合资企业的比例仅为4.1%，而独立合资企业的比例已达到54.5%。特别是6月，独立新能源的渗透率已上升到58.8%。如果将比较维度缩小到插电式混合市场，豪华车插电式混合市场只占1%，主流合资企业插电式混合市场只占2.9%，而中国品牌插电式混合市场占96%。

因此，从数据性能来看，不难理解为什么海外跨国汽车公司愿意利用中国的混合动力技术。96%的背后是中国市场牢牢控制了电池和插电式混合动力的核心技术和产业链优势，拥有绝对的话语权、产品定价权和技术高地。

在过去，许多人认为中国汽车是徒劳的，只从外观和配置上做文章。如今，中国前沿的纯电动和混合动力已经成为国际汽车巨头争相观看、寻找机会购买和竞争市场节奏的热门财产。中国汽车正迅速摘下依靠海外技术只能组装的帽子，反向输出三电、混合动力等先进技术，将其力量从中国延伸到世界。