为什么汽车公司一个接一个地“偏向虎山之旅?

汽车公司自主研发的电池已成为《纽约时报》的趋势。威来、通用汽车、吉利、长城、上汽、广汽等新力量都宣布自制电池，或与龙头电池企业合资建厂生产电池。

最近，据知情人士透露，威来已经放缓了电池厂部分设备的采购。威来的回应是：“根据业务需要，我们推迟了电池的大规模生产。该项目正常按照新的大规模生产时间进行。”

难道连刚刚在中东获得7.4亿美元(约合人民币53亿)投资，一直“不差钱”的蔚来都受不了自制电池的“烧钱”吗？

据报道，电池研发需要在早期阶段进行巨大的资金和精力投资，1GWh的产能投资达到3-5亿美元。去年10月，威来投资20亿美元成立威来电池技术（安徽）有限公司，正式进入动力电池行业。此前，李斌曾公开表示，威来每季度在芯片、电池等领域投资30亿元。

除了蔚来，一些传统汽车厂商在动力电池的研发上花了不少钱。去年8月，广汽宣布自主电池项目总投资109亿元，并将参与广州巨湾技术研究有限公司电池生产基地建设项目。项目投资36.9亿元，总计145.9亿元，是广汽集团2021年净利润的两倍。此外，据统计，吉利投资了10多个大型电池项目，投资超过1100亿元，计划年产能超过306GWh，其中60%投资于自建电池厂。

对动力电池研发的巨额投资，饶是一家资金链雄厚的大型汽车企业，布局有点困难，更不用说威来还没有盈利了。就李斌所说的每季度研发成本30亿元而言，威来刚刚获得的融资只足以燃烧一个季度。

那么，电池自主研发所需的资金投入如此之大，如果不小心，资金链就会被烧毁。采用外部采购的形式不是很好。为什么汽车公司一个接一个地“偏向虎山之旅”？

因为电池自主研发对汽车公司来说压力很大，但也有致命的吸引力。

第一个重要因素是“省钱”。在2022年世界动力电池大会上，广汽集团曾庆红“炮轰”宁德时代，称广汽正在为宁德时代工作。这证实了外部供应链电池的高成本挤压了汽车公司的利润率。

直观数据显示，前两年电力电池碳酸锂、六氟磷酸锂等原材料价格飙升，部分锂材料价格上涨8倍。2022年12月5日，国产电池级碳酸锂平均价格为56.55万元/吨，比2020年同期的4.5万元/吨增长近12倍，电池企业自然会给汽车企业带来压力。碳酸锂电池的价格虽然稳定在30万元/吨，但对汽车公司来说还是有点贵。

李斌曾说过，碳酸锂价格每变动10万元/吨，就会影响威来汽车2点的毛利率。如果降到每吨10万元以上，可以释放8点的毛利率。因此，根据电池毛利率的20%，威来自己制造的电池毛利率可以提高8%。

总之，对于占整车成本近一半的动力电池来说，这是汽车公司盈利的重要突破。赢得电池自主研发等于赢得利润。

不仅如此，电池还是决定汽车公司未来能否实现稳定发展和独立发言权的关键。近年来，由于新能源汽车市场规模的扩大，整个行业不仅充满了“缺芯”危机，而且电池供应短缺，导致新能源汽车公司的“电池短缺”。

甚至有传言说，为了顺利获得宁德时代的电池，小鹏汽车创始人何小鹏亲自前往宁德时代工厂一线“蹲”一周。不久之后，有消息称，小鹏汽车招募宝马高级电池工程师担任公司电池技术高级总监负责电池自主研发，小鹏电池研发团队约100人，虽然消息被小鹏汽车否认，但没有风浪，小鹏一定不想再经历“蹲”。

毫无疑问，汽车公司自主研发电池可以带来巨大的收入，但对于未成年的汽车公司来说，自主研发电池的道路无疑充满了危险。毕竟，成为下一个比亚迪的难度系数仍然有点大。一旦他们孤注一掷，资本链断裂，他们就不必玩了。

这样，威来放慢电池自主研发的步伐也是明智的。首先，规模不高，效益有限；其次，威来不得不“牛奶”换电站、新子品牌阿尔卑斯和萤火虫，拓宽欧洲市场，然后变得富有也承受不了这么烧啊。此外，研发能否成功还有两种说法，不要在那个时候开发，其他人已经更新，最好现在及时止损。

写在最后：

电池自主研发是汽车企业要实现利润发展必须走的道路，过去前景广阔，但意外也会落入深渊，电池自主研发这条充满荆棘和成果的道路，仍将吸引更多的汽车企业进入游戏。

那么，比亚迪自主研发电池，在中国排名第二，在哪些领域给同行留下了一点“迪迪”震惊呢？欢迎在评论区留下评论和讨论。