如果硬件不赚钱,小米汽车的定价会进一步降低吗?

导语

Introduction

越来越期待小米成为那个人“掀桌子的人”，但大多数米粉并不一定会得到他们想要的。

作者张之栋

曹佳东的责编

金鹏辉编辑

这显然是一个炎热的夏天，但小米能感觉到比深秋更凉爽。不，更多的是来自印度的凉爽。

6月9日，印度执法局发布文件称，小米涉嫌违反印度《外汇管理法》，“非法向外国实体转移资金”，该局已正式通知小米相关公司和银行。

这也意味着，由于这一指控，印度此前扣押的小米共有55.1亿卢比资金，近50亿元，将被正式没收。

“are you ok”小米人今天还在，不见了。

谁能想到小米布局多年的印度市场会以这种方式结束。甚至印度政府也在不合理地要求任命印度人“当官”，包括但不限于公司首席执行官、首席运营官、首席财务官和首席技术官。

显然，这一事件肯定会影响小米手机业务的整个国际市场布局，甚至会对其刚刚改善的国内市场产生负面影响。此外，今年下半年华为即将回归5G的消息也使小米手机面临着严重升级的竞争趋势。

小米还有多余的精力和时间来推动小米汽车的快速发展吗？

可能与他们担心的恰恰相反，小米汽车实现了另一个意义上的一大步——讲述一个不赚钱的故事，然后突出小米汽车的价值平等。

“雷先生说服董事会将小米汽车硬件整体利润率定在1%以下，后期通过软件和生态系统赚钱。”

不久前，小米供应链内部人士表示，小米汽车的第一款车型定位与特斯拉Model相似 S，但是价格比较便宜，或者和埃安的豪铂GT对标。除了车型定位，硬件整体利润率定在1%以下的信息量更值得怀疑。

如果硬件不赚钱，小米汽车的定价会进一步降低吗？如何实现，背后的风险大吗？小米汽车是否会与行业背道而驰？“竹篮打水”？

迫使供应商到悬崖边

事实上，自小米汽车正式宣布以来，人们谈论最多、期待最多的可能是小米供应链的垂直整合能力。

原因无非是小米曾经“整治”山寨手机的辉煌成就令人印象深刻。相应地，在当今市场上，电动汽车的价格普遍偏高，价格战的到来，直接将消费者对小米汽车性价比的期望拉到了最大值。

但是整合供应链真的那么容易吗？

三年疫情期间，“缺芯贵电”这是汽车行业无法忘记的教训。

可以理解的是，随着新能源汽车时代的临近，芯片和电池的需求呈现出指数增长趋势。再加上当时疫情等非主观因素的影响，制造、生产、交易等各个环节都遇到了困难。

正是在这样的市场环境下，“掮客”人们开始兴风作浪。炒作、囤积商品等，总之，为了利益，无所不用。事实上，当50美分的芯片卖到500元，5万元/吨的碳酸锂飙升到60万/吨时，整个市场的不健康是不言而喻的。

今天，尽管芯片和电池的市场动荡已经逐渐平静下来。然而，不应忽视的是，各种新事物的复杂性和追求利益的人的心注定要建立和整合新能源汽车零部件供应链“地狱级”困难程度。

另一方面，除了博世、宁德时代等零部件巨头外，大多数中小零部件供应商都面临着利润危机甚至生存危机。

不久前，一封《保护中小型汽车零部件实体企业》刻不容缓——致长安汽车采购部申诉函，揭开了汽车行业鲜为人知的一面。

函中提到，长安汽车公司采购部为应对部分汽车企业降价造成的汽车市场部分车型滞销，不顾合同约束，贸然向数百家供应商发出信息“给供应商合作伙伴的信，基于生存、战略、竞争、客户-共同应对”，通知和宣布将直接扣除供应商10%的货款。

对此，长安汽车回应说，“直扣产值”、“直扣货款”如果内容是虚假信息，“诋毁商誉”该行为已报警。

总之，事件的真实性需要警方调查；但不难推测，面对价格战的压力，汽车公司确实会采取一些行动来降低成本，这里首当其冲的是零部件供应商。

“今年真的很‘卷’，主机厂不仅要求我们价格更低，而且要求我们在供应周期中尽可能快，‘价格战’在某种程度上也是如此‘时间战’。”

某汽车零部件供应商相关负责人在接受采访时表示。

事实上，当零部件供应商被迫进入时“悬崖”在侧面，如果汽车公司继续无休止地压榨，很有可能会面临“鸡飞蛋打”情况。也许汽车公司不重要。换个供应商就行了，但对于仍处于建设初期的国内新能源汽车供应链来说，肯定是一个很大的损害。

所以话说回来，小米刚进入汽车行业，作为后来者，如何应对这些车圈？“潜规则”？换句话说，如果没有零部件供应链的议价能力，只有空白牙齿说通过1%的硬件利润率给消费者利润，最终的价格能满足消费者的期望吗？

谁能颠覆定价规则？

五年前，雷军发布了一个类似1%的数字——5%。

2018年4月，雷军在武汉大学举行的小米6x新闻发布会上说：“小米董事会已经通过了决议。从今天起，小米向用户承诺，每年整体硬件业务(包括手机、IOT、生活消费品)的综合税后净利率不超过5%。如果超过，我们将以合理的方式将超过5%的部分返还给小米用户。”

五年后的今天，如果是关于的话“硬件利润率1%”这是真的，所以小米汽车可能真的想1：1.复制手机行业的打法。而这种“乱拳打死老师傅”也有可能重写新时代汽车价格的定价规则。

然而，颠覆的道路永远不会一帆风顺。

正在蓬勃发展的理想首席执行官李翔公开宣布，一家具有基本常识的汽车企业在批准产品项目时，通常将产品的稳定毛利率设定在15%-25%之间。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也分享了一组数据：今年1月至4月，汽车行业利润率为3.9%，与整个工业企业利润率为4.9%的平均水平相比，汽车行业仍较低。

不难看出，崔东树所说的市场状况和李翔给出的市场判断都与小米1%的硬件利润率有很大不同。相反，如果小米真的实现了1%的硬件利润率，仅靠软件和生态赚钱有效吗？

小米确实是一个大生意，经得起“烧钱”，但是没有正健康的利润周期，很有可能会像王传福劝说的那样，“又费钱又费时间”，最后，它结束了。

当然，必须承认的是，今天的汽车市场确实在发生变化，包括有争议的行业定价规则，小米并非完全没有机会。

如今，新时代的汽车市场，特别是汽车制造的新力量，除了市场、成本、需求、竞争等基本定价因素外，主要是锚定产品价格范围“卷”字，叠加“差异化”的附加值。

以蔚小理三家为例，作为新势力的榜样，其重点也各不相同。比如蔚来卖“服务”，理想卖“家用”，小鹏卖“智能”，长期以来，三家公司都贴上了自己的标签。

但市场终究是发展起来的，经验主义比不上实际主义。

最近，与理想汽车的风景相比，小鹏汽车和威来汽车的性能或多或少缺乏信心。此外，在销售方面，定价与消费者对产品的认可有统一协调的关系。

也许正是因为这个原因，小鹏G6最近的预售价格设定了22.5万元的低价；蔚来降价3万元，ET5 Touring与ET5的底价相同，以取悦消费者“欢心”。

事实上，小米汽车即将面临同样的问题。

虽然小米汽车直到明年上半年才上市，但它完美地避免了芯片短缺、高动力电池成本和全面的价格战；但毫无疑问，在明年的这一刻，市场上会有更多的好产品和更多“卷”。

向卷而生，如果小米车没有撒手锏，就会沦落到“泯然众人”这并不新鲜。当然，如果小米汽车在上市的最后一刻仍然遵循之前曝光的26万元的价格，那么大多数米粉恐怕会在一夜之间跑掉。

这个汽车市场行业，也许只有足够的低价才能颠覆。这是好事，也是坏事。