销量2000万辆,产能7辆,没有一辆能在5年内放弃从汽车总销

每天都有关于禁止燃油车的言论，尤其是昨天的“雷”。任泽平5月15日的建议是“推出五年内禁止燃油车销售的时间表，大力发展新能源、双碳、扩大内需”。从时间表和区域差异来看，这一建议至少考虑了可行性。但就这样，因为五年内禁止销售燃油车的建议，根本不能过脑子。仔细想想，就能知道这到底有多荒谬。

销量2000万辆，产能7辆，没有一辆能在5年内放弃

从汽车总销量来看，去年中国汽车市场的销量接近2700万辆。结合微增长趋势，五年后，我们暂时以3000万辆的总量水平估算国内汽车市场的规模。从乘用车销量来看，去年广东、浙江、江苏的汽车销量已占全国近四分之一。问题是，这三个省都在所谓的“河北以南”范围内。根据省级单位的计算，去年销量前十的地区只有山东和河北不再是所谓的“禁止时间表”（因为任泽平的言论本身并不严格，所以山东、山西、陕西、甘肃等地方都被放在所谓的“非禁止区”）。根据2022年销售比例的粗略估计，排除河北省以北，包括西藏、青海等高海拔地区，其他省份的新车销量约占年总销量的近三分之二。因此，这一所谓的禁令将在五年内影响近2000万辆新车的销售。

这只是计算各省新车销量，然后关注生产端。吉林、陕西、山东也是去年汽车产量前十的省级地区(也是产量超过100万辆的分界线)。而且，在产量变化中，唯一进入前三名的吉林同比下降了10%以上，但排名第一的广东同比增长了20%以上。仅从去年的产量来看，这个所谓的禁售时间表将影响全国近70%的产能。当然，这里只说影响，毕竟这些划线省份的产量，也有一定比例的新能源汽车已经转型。然而，目前全国新能源汽车的销量比例仍徘徊在四分之一左右，燃油汽车在销量和产量方面仍将占据绝对大部分地位。至于禁止销售并不意味着禁止当地生产，这更是胡说八道。本地生产的车型本身具有很强的“地方特色”。以广州为例，去年销量排名前三的车型是广汽丰田、比亚迪和广汽本田。

从新车销售到新车制造，我们来看看上游的供应链。既然要禁止燃油车，上游零部件供应最关键的环节就是内燃机。中国是世界上最大的内燃机生产和消费国。2022年，中国内燃机总销量约为4315万台，同比下降近14.5%。但去年国内成绩单约1873万台，同比下降约2%，表现基本稳定。结合去年国内纯电动汽车销量，1873万辆的数据正好接近去年国内乘用车总销量数据。这恰好说明了两点:首先，国内内燃机的生产和需求依然旺盛，纯电路线的新能源无法承受如此大的需求。其次，内燃机也在积极迎合这个新时代。

内燃机带电即可平替，何必大动干戈？

纯电动不能满足国内汽车市场的需求，这实际上是一个很好的判断。从3000万辆的预期容量来看，按照纯电动中型车常见的60kWh电池容量计算，国内新车年销量至少需要1800gWh动力电池支撑。可以看出，这是一个相对保守的算法，去年全球动力电池装载量只有518GWh左右。以全球市场份额约30%的宁德时代为例，据不同口径统计，该公司预计2025年规划产能将达到600-1000GWh。然而，这些产能不仅供应国内市场，也供应新能源汽车，包括储能等行业。这并没有考虑到随之而来的潜在原材料价格压力，已经坐过两次过山车的碳酸锂价格，就是前车之鉴。

当然，目前新能源汽车路线并不等于纯电动。但从发展的角度来看，除了纯电动之外的新能源路线，恐怕还是要靠自己。在上海取消插入式混合和扩展的绿卡权限后，中国旅游协会秘书长崔东树曾建议“合并蓝绿卡”，预计合并只需2年，以促进所谓的“油电权”。无论可行性如何，作为“起重机后部”的插入式混合和扩展技术路线，无疑将是“油电同权”的先驱。巧合的是，在补贴迅速下降的情况下，今年一季度欧洲插混销量同比波动下降2.7%。但结合以往对纯电动无法承受当前市场需求的结论，欧洲插入式混合动力的阶段性停滞并不能证明内燃机甚至失去了这个位置。相反，内燃机带电是现阶段市场更认可的路线。正是因为能够更深入的市场化，才不需要政策手段来推动。然而，国内消费者更愿意选择PHEV路线，而不是欧洲消费者投票给HEV(第一季度欧洲HEV车型销量同比增长28%)。

当然，这是由多种因素造成的。从非技术角度来看，自国内六项标准超过欧洲六项标准以来，国内排放限制已成为同一阶段“世界上最严格的”。此外，在特大城市限行限购政策的帮助下，PHEV无疑更适合国内消费者的汽车需求。综上所述，内燃机正在通过电气化迎合市场，市场不能在短时间内完全转向纯电动方向。PHEV等技术可以突出更强的适应性，更不用说补能、配套、生产等配套方面了。这种适应性来自技术和环境，也来自消费市场本身。既然对国内市场来说，PHEV（包括扩展）仍有强劲的需求，因此内燃机的研发和生产自然不会停止。

事实上，国内多缸汽油内燃机销量的话题已经延伸到了前十名的企业吉利、长安、奇瑞、比亚迪、蜂巢动力等中国品牌出现在业内。前十大企业的市场份额超过53%。无论比亚迪已经完全放弃了纯燃料汽车，其内燃机的销售无疑是基于DM-i技术的热门销售。其他列车企业的内燃机生产、销售和研发潜力也取决于各种插电式混合技术的实施和发展。甚至还有一个“小彩蛋”。与德国PHEV喜爱的P2路线相比，中国品牌更多地使用P1 P3路线。仅从结构上看，P1 P3更稳定、更高效，但也削弱了内燃机的功率输出和功率损失状态下的性能。当然，与其说是结构上的限制，不如说是设计上的避免。

这并不意味着P2一定比P1好 P3路线优秀，技术最终落地效果，或综合考虑的结果，当然还包括成本控制等。但中外插混路线的普遍差异，也反过来说明国内燃机技术还有很大的进步空间。虽然电气化可以帮助我们弥补，但在纯电动不能携带梁的阶段，内燃机显然不是平的。在PHEV平替燃油车和“油电同权”气象的背景下，国内呈现出一派。还在喊着“禁售”的口号，试图抹杀国内企业对内燃机的研发成果和热情。只能送一句“休得胡言”。

作者丨阮嵩