传统汽车经销商的真正挑战才刚刚开始

传统汽车经销商的真正挑战才刚刚开始。对于一些汽车品牌来说，随着销售渠道的萎缩，终端市场的衰落也会加剧。

“汽车销售业务已经完全关闭，只有客户需要订购，然后去其他地区的4S商店取车，目前只保留售后维修业务。最初卖车不赚钱，只是直接不做，立面已经租出去了。”

这是一个四五线城市汽车网络经销商的生存状况，过去几年，汽车流通行业经历了前所未有的挑战，从严格保护到全面自由化，每个经销商经历了3-6个月的关闭、销售、售后，可以期待汽车行业经销商整体收入数据和利润数据的下降是不可避免的。

今年4月，中盛集团、永达汽车、新丰泰集团、美东汽车、广汇宝信、和谐汽车、百得利控股、正通汽车相继发布2022年财务报告。

目前，8家上市汽车经销商集团主要经营豪华品牌。从2022年的整体经营情况来看，8家经销商集团中，只有正通汽车的净利润损失同比收窄，其他经销商集团的净利润或收缩，或从利润到亏损。

从净利润来看，只有正通汽车实现了同比“增长”。虽然绝对值没有盈利，但从去年亏损37.8亿元到亏损2.97亿元大幅收窄。

损失似乎是汽车经销商不可避免的话题。

5月16日，戴帽戴星的*ST发布了《关于股票可能终止上市的第五次风险提示公告》，称5月15日 周一，庞大汽车贸易集团股份有限公司股票收盘价为0.56元/股，连续13个交易日收盘价低于1元人民币。即使在接下来的7个交易日内连续涨停，也会因股价连续20个交易日低于1元而触及交易退市指标。

这意味着，曾经是中国第一家通过IPO登陆a股的汽车经销商集团，庞大已经下跌，庞大的集团只是大多数汽车经销商现状的缩影。

根据中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存调查报告》，2022年完成年度销售目标的经销商不到20%，完成销售指标80%以上的经销商只有42.2%。传统汽车经销商盈利困难的背后是汽车市场增长放缓。

从品牌层面来看，50%以上的合资品牌经销商经营亏损，成为各行业影响最大的环节。随着自主品牌的兴起和奢侈品牌价格的下跌，边缘合资品牌的产品竞争力不足，销售渠道不断萎缩。

以至于很多合资品牌陷入了销量越差、4S店关闭越多、店铺销量越少越差的恶性循环。

业内人士表示，“退出网点主要是面向大众消费市场的合资品牌。随着独立品牌的兴起，一些接近其价格的合资品牌面临着巨大的压力，未来仍将面临退出中国市场的压力。”

特别是今年，汽车经销商将面临前所未有的挑战。首当其冲的是今年年中的排放标准转换。

2023年5月9日，生态环境部等5个部门联合发布了《关于实施国家六项排放标准的公告》(以下简称《公告》)。公告明确规定，自2023年7月1日起，国家六项排放标准6b阶段全面实施，禁止生产、进口和销售不符合国家六项排放标准6b阶段的汽车。同时，部分实际行驶污染物排放试验(即RDE试验)的报告结果为“仅监测”在2023年12月31日，等轻型汽车国六b车型将获得半年的销售过渡期。

值得注意的是，国六B非RDE车型（即未监测污染物实际排放量的车型）目前库存高达100万辆，这也意味着经销商将在今年内完全消耗100万辆车。虽然这部分库存只占总销量的4%，但它是一些经销商压倒骆驼的最后一根稻草。

数据显示，今年4月，中国汽车经销商库存预警指数为60.4%。虽然出现了双重下降，但库存预警指数仍高于繁荣和枯燥线，这是由大多数品牌从3月份开始通过大规模降价和清仓驱动的。

虽然大多数主机厂表示已经完成了国六A和国六B之间的切换，然而，许多品牌的绝大多数车型都积压在经销商手中。今年影响整个行业的价格战可见一斑。从时间节点来看，虽然这场价格战已经停止，但在巨大的库存压力下必然会卷土重来。

同时，在价格逐渐透明的汽车消费市场中，汽车经销商在很大程度上通过售后维护赚钱。近年来，途虎汽车维修等互联网汽车服务企业也不断抢占售后市场份额，使传统经销商更难生存。

此外，在新能源汽车渗透率不断提高的背景下，直销模式也给传统经销商带来了巨大的影响。

一方面，传统汽车转型为新能源后，销售渠道的重新划分打乱了原有的利益分配体系。另一方面，由于新能源汽车的特殊性，在售后维护方面也被切割成不同的业务部门。不同于以往的4S商店的一站式服务。传统的4S商店功能正在被分解，这也意味着利润点的转移。

大型经销商集团仍然遭受巨大损失，更不用说一些四五线的二线网络经销商了。可以预见，传统汽车经销商的真正挑战才刚刚开始。对于一些汽车品牌来说，随着销售渠道的萎缩，终端市场的衰落也将加剧。