出品12022年:喜忧参半

导语：虽然资本市场的市值已经跌破1000亿元，但吉利汽车在过去一年的中高端化和新能源转型方面取得了很大的进步。

李平 | 作者 锐石商业评论 | 出品

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2022年：喜忧参半

不久前，吉利汽车控股有限公司(以下简称“吉利汽车”）2022年发布年度业绩公告。2022年，吉利实现收入1479.6亿元，同比增长45.6%，创历史新高；公司股权持有人溢利52.6亿元，同比增长8.5%。

2022年，吉利汽车批发销量达到143万台，同比增长8%；从地区上看，吉利批发量为123万台，同比增长2%，海外出口19.8万台，同比增长72%。

就品牌而言，2022年吉利品牌累计销量达到112.5万辆，同比增长2%，其中几何品牌累计销量为14.94万辆，同比增长170%；凌克品牌累计销量18万辆，同比下降18%，也是吉利唯一一个下降的品牌；极氪纯电品牌累计销量达到7.2万辆，同比增长1098%；瑞兰品牌以网约车市场为主，实现销量5.6万辆。

随着极氪、瑞兰等新能源品牌的发展，2022年吉利新能源汽车(包括吉利、几何、凌克、极氪、瑞兰)总销量达到32.87万辆，同比增长300%，销量从去年同期的6.2%增长到23%。在新能源汽车渗透率不断提高的背景下，吉利燃油汽车销量下降13.4%至108万辆。

此外，凭借极氪001等中高端新能源车型的热销，2022年吉利汽车平均售价达到10.3万元，同比增长30%，这也是吉利汽车收入大幅增长的最重要原因。其中，极氪品牌平均订单金额超过33.6万元；平均自行车毛利1.75万元，同比增长11.1%。

然而，由于新能源汽车的盈利能力远低于燃油汽车，2022年吉利汽车的毛利率仅为14.1%，较去年同期下降了3个百分点。在品牌方面，极氪品牌亏损20.4亿元，凌克汽车净利润仅为72.2万元，较去年同期（7亿元）下降近99%。

对此，吉利汽车集团高级副总裁兼首席财务官戴庆在业绩发布会上表示，今年上半年有大量新能源订单，但电池价格飙升，影响了集团成本。其中，由于2021年底供应短缺，部分订单延迟至2022年初交付，吉利汽车本身承担了电池上涨的费用。

从更长的周期来看，吉利汽车销售毛利率自2018年以来一直在逐年下降，这也导致公司的利润表现远低于市场预期。从归属于母公司的净利润指数来看，2022年归属于母公司的净利润为51.23亿元，不到2018年同期水平（125.53亿元）的一半。

在二级市场，吉利汽车的股价表现也相对低迷。截至最近一个交易日收盘，吉利汽车港股总市值仅为980亿港元，较2021年1月高点(3300亿港元)下跌70%以上。

吉利汽车、长城汽车和比亚迪在业内一直被称为“三强自主品牌”。从2017年到2021年，吉利汽车连续五年夺得中国品牌乘用车销量冠军，市值也长期处于“独立品牌一哥”之位。

在过去的2022年里，比亚迪的许多新能源汽车都很受欢迎。新能源汽车累计销量约186.35万辆，同比增长208.64%，总销量达到186.85万辆，同比增长152.46%，实现了吉利汽车的大幅反超。在市值表现上，比亚迪的最新市值为7305亿元，远远落后于吉利。

“2022年，吉利失去了自主品牌第一的地位，新能源业务被优秀同行拉开了距离，股价也从2021年36元的最高点跌到了现在的9元左右，因为新能源转型的速度和布局令人不满。”

财务报告发布后的业绩发布会上，吉利汽车行政总裁兼执行董事桂盛悦在业绩交流会上公开表示，吉利2022年的表现并不令人满意，需要认真审查和总结经验。

总的来说，2022年吉利汽车的表现可谓喜忧参半。一方面，收入规模和自行车平均价格同比显著提高，特别是新能源汽车渗透率的提高在一定程度上消除了对其转型不利的质疑。另一方面，由于新能源汽车业务的巨大损失，吉利汽车的利润表现远低于市场预期。特别是与比亚迪这位老对手相比，吉利2022年的表现难免相形见绌。

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转型：仰攻不易

根据乘联会的数据，吉利汽车在2022年新能源销量排名第四，销量30.49万辆，比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉排名前三，新能源汽车销量180万辆，44.2万辆，43.98万辆。

从同比增长率来看，吉利汽车以277.9%的同比增长率成为新能源汽车销量增长最快的汽车公司。但从绝对值来看，2022年吉利汽车新能源汽车销量仅为比亚迪的六分之一。

2022年，比亚迪新车销量达到186.85万辆，同比增长152.46%。其中，新能源汽车累计销量约186.35万辆，同比增长208.64%。

自去年3月以来，比亚迪已正式停止销售燃油汽车。2022年，新能源汽车的比例接近100%，这与吉利汽车明显不同，吉利汽车占燃油汽车销量的很大一部分。此外，比亚迪的新能源汽车具有良好的盈利能力，这与吉利的新能源业务仍处于亏损状态明显不同。

根据最新年报数据，比亚迪营收4240.61亿元，同比增长96.2%，净利润166.22亿元，同比增长445.86%，比亚迪营收规模超过吉利1.9倍，净利润超过后者的3倍。

吉利本人也承认和“优秀同行”两者之间的差距。桂生悦在2022年中期业绩会议上公开表示，“在过去的几年里，吉利汽车并没有把握好产品和市场的节奏，比比亚迪差得多，应该向比亚迪学习。”

目前，吉利在新能源汽车的打法上延续了燃油车时代“车海战术”，多品牌运营、高、中、低端全覆盖、各种技术路径跟进。从品牌角度来看，极氪和几何专注于纯电动车型，瑞兰专注于换电，雷神系列专注于混合动力技术。

2023年2月，吉利正式宣布将推出新的电动汽车品牌“银河”，并计划在两年内推出7款全新产品，首款智能电混SUV“吉利银河L7”将搭载吉利新一代雷神电混技术。

到目前为止，吉利已经形成了几何-银河-凌克-极氪从低到高的品牌布局，特别是银河系列的推出弥补了吉利在混合动力领域的不足，并与比亚迪进行了全面的竞争。

然而，随着新能源汽车品牌的不断增加，吉利多品牌的定位和差距开始受到质疑。同时，多品牌运营必须需要更多的投资和精力，这也是对吉利资本和管理能力的考验。

事实上，桂盛悦在业绩发布会上承认，2022年吉利帝豪L系列等产品明显不足，公司在新能源产品销售方式上没有做好充分的准备和安排，让投资者失望。此外，外界对公司的相关布局“看不清楚”这也是吉利新能源转型不被认可的主要原因。

可以看出，吉利管理层对公司的情况有着清晰的认识，特别是新能源汽车转型的速度和布局已成为吉利股价持续下跌的主要原因。更严重的问题是，随着新一轮汽车降价浪潮的到来，吉利汽车新能源业务的突破仍充满荆棘。

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价格战：两难之选

对于新能源汽车品牌来说，2023年的汽车市场注定是血腥的一年，价格战的激烈程度超出了大多数人的想象。

1月6日，特斯拉宣布国内特斯拉全系列价格大幅下跌，多款车型价格创历史最低纪录，给行业带来打击；3月，东风品牌再次展开燃油车价格战。截至目前，已有30多个汽车品牌参与，部分车型最高折扣超过10万元。

目前，新一轮行业价格战对吉利汽车的影响尤为严重。一方面，吉利汽车和新能源汽车正处于加速转型期，燃油汽车的比例仍超过75%，必然面临双线作战的挑战；另一方面，吉利汽车的新能源业务仍处于巨大亏损状态，仍需要燃油汽车的利润来补充血液。这样，吉利汽车利润端对价格战的承受能力就非常有限。

事实上，在2022年财务报告交流会议上，许多投资者反复询问吉利对行业价格战的看法和对公司利润方面的影响。在这方面，吉利汽车集团首席执行官甘家悦表示，吉利更愿意通过自身的技术能力和成本控制优势，为消费者创造高价值的产品，并在市场上发挥作用“价值战”。

在谈到行业价格战时，桂生悦说，大家都把降价看得太严重了，“中国已经从一个增量市场转变为一个股票市场。销售落后的企业感受到了危机。为了实现短期生存和大幅降价，降价将不可避免地影响用户体验，最终被市场抛弃。因此，汽车行业的重组可能不是一件好事。”

然而，就目前的吉利汽车而言，管理层对不参与价格战的信心并不能消除投资者的疑虑。一方面，降价可能无法换取销售，但如果不跟进降价，肯定会失去市场。随着特斯拉、比亚迪等龙头企业竞争产品价格的不断调整，仍处于市场发展阶段的吉利显然不能独处。

另一方面，与新能源汽车相比，燃料汽车近年来普遍销售低迷，清理库存压力更大，特别是新能源市场发展缓慢的合资汽车企业燃料车型降价最积极，这也是吉利中国星系列（星S、星瑞、星越L)最集中的价格段，即使吉利主观上不愿参战，客观上也无法避免。

最新消息显示，4月4日，据吉利汽车官方微信报道，吉利汽车推出限时补贴活动，星悦L至高综合补贴4.5万元，帝豪L至高综合补贴3.75万元，博悦X至高综合补贴2.7万元，吉利新能源汽车成本降低至高1.3万元，更多车型参与补贴。

作为一家早些时候不降价的车企，吉利还是参战了。

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耳顺之年，更懂命运

吉利汽车创始人李书福出生于1963年。八年前，已知命运年龄的李书福为吉利汽车设定了激进的新能源转型目标。由于种种原因，这一目标未能实现。

吉利于2021年10月发布“智能吉利2025”2025年，吉利集团将年销售365万辆汽车，其中新能源总销量占40%以上。

不难看出，吉利目前的新能源转型计划远不如八年前那么激进，新能源汽车的比例已经从90%降低到40%。换句话说，已经到了耳顺的李书福变得更加务实。

2021年2月，李书福在内部谈话中表示，传统汽车和电动汽车“它还可以共存相当长的时间”。因此，汽车公司应该在这个动态调整过程中，“稳中求进，进攻，退可守，游刃有余。”也许，这就是吉利在战略上调整新能源汽车转型的底层逻辑。

时间，生命。从某种意义上说，正是因为燃油车时代的辉煌，吉利在新能源汽车领域相对被动。

当然，吉利短期内不会放弃燃油车的原因。我们不能指望它像比亚迪那样激进，也不能从后视镜的角度来看，吉利没有比亚迪的远见。

然而，汽车工业毕竟是一个规模经济产业。正是由于燃油汽车时代的规模优势，吉利才成为备受关注的“独立品牌一哥”。

如今，在燃料汽车销售和利润贡献占绝对优势的情况下，吉利仍需付出更大的精力来发展燃料汽车业务，这必然会影响公司新能源汽车业务的投资和进展。这样，吉利新能源汽车业务就很难快速成交量，也很难扭亏为盈“奇点”。

“马拉松赛跑有一个特点，比耐力、经验和策略。没有跑过马拉松的人往往缺乏经验，从一开始就努力加速，但当他们真正需要竞争速度时，他们缺乏动力。”所幸运的是，李书福本人并不介意吉利新能源转型的速度，更强调的是“后发制人”。

梦想是必要的，但道路必须一步一步地继续下去。今年是李书福耳顺的一年，似乎更了解命运。有时候，只有当一个好的配角，我们才有机会回到主角身边。