2023年,赛力斯能否延续去年的黑马局势?

文字：谈话说人工智能 作者：郑开车

去年，赛力斯在新能源汽车市场和资本市场取得了良好的成绩。

一是以智能选择模式与华为合作推出问界品牌，迅速成为新能源市场的热门车型；二是与华为的深度绑定，使汽车公司一度达到数千亿的市值。

然而，与历史高点相比，其市值几乎减半。数据显示，截至2月8日，赛力斯股价跌至39日．与去年6月28日的87元相比，每股78元．75元股价高点跌至54%。

2023年，赛力斯能否延续去年的黑马局势？赛力斯能给资本市场带来多大的想象力？这是许多人更关心的问题。

最近，赛力斯去年的业绩预测和1月份的销量相继发布。虽然2022年的完整财务报告尚未发布，但可能会看到一些线索。

在业绩预亏下，价格战暴露出“成色”

根据赛力斯发布的2022年业绩预测，预计2022年归属于母公司所有者的净利润为 -39．5 亿元到 -35 亿元。

值得注意的是，赛力斯去年的损失实际上非常大，但有趣的是，二级市场似乎并不太关心上市公司的业绩数据。

原因不难猜测。赛力斯抱着华为的大腿后，问界系列的三款车型去年获得了7款．交付量5万台。

考虑到第一辆车问界M5自去年3月才开始交付，问界上市时间还不到一年，能够实现这样的销量，确实是去年新势力中的一匹黑马。

当业绩预亏损的消息公布时，赛力斯还没有公布新年第一个月的销量，因此二级市场对赛力斯亏损的容忍度实际上是因为对问界系列车型的持续高销量保持乐观预期。

另一方面，去年赛力斯第三季度的数据也同时增加了收入和损失，但许多投资机构对赛力斯的前景持乐观态度。

根据天眼查APP，赛力斯去年7月连续两轮定向增发，7月15日完成定向增发71亿元，广发基金、中信证券等机构参与投资。该项目也是迄今为止a股市场上最大的智能电动汽车融资项目。

在众星捧月般的眷顾下，赛力斯当然要放开步伐，继续做大产销，此时亏损的增加并不影响赛力斯在二级市场的预期。

根据赛力斯2022年第三季度报告的数据，去年1-9月累计净利润损失为26．75亿元。将2022年的预亏损与前三季度的亏损相减，可以发现赛力斯去年第四季度的亏损确实在增加。

同时，考虑到赛力斯第三季度推出的纯电动车型M5 EV,随着产品矩阵的进一步完善，各种成本的增加仍在合理范围内。

因此，虽然赛力斯的预亏损数据较高，但由于去年获得了大量融资，并且可以立即触及规模效应的门槛，这种损失程度不会影响投资者的信心。

反映在股价上，赛力斯在1月30日公布业绩预亏数据后，公司股价没有明显波动，甚至在接下来的三天内略有上涨。可见二级市场已经为2022年的净利润亏损做好了心理准备。

然而，逆转很快就来了，赛力斯的股价在2月2日赛力斯宣布1月份的产销快报后开始下跌。

根据赛力斯产销快报，1月份新能源汽车销量为4885辆，同比增长388辆．78%，但环比下降70%．6%。但在春节假期、补贴下降等因素的影响下，1月份汽车市场低迷是行业普遍现象。

但对于赛力斯来说，影响销售的另一个因素是1月13日的大幅降价。

为了进一步扩大销量，特斯拉发起了降价浪潮。招商银行国际汇编数据显示，特斯拉降价一周后，中国市场日均销量同比飙升76%。

1月13日，问界率先跟进特斯拉发起的“价格战”，问界M5 EV、M7部分车型折扣约3万元。

同样是降价，但提振销量的效果差距很大。

根据乘联会的数据，特斯拉1月份的批发销售预计为6．与12月批发销量相比，6万辆增长了18万辆．与去年同期相比，4%增长了10%．4%，同比实现双增长。

和环比下降70．与6%的赛力斯相比，特斯拉实现了以价换量，1月份市场低迷时销量逆势增长。赛力斯虽然跟进降价，但销量依然惨淡，没有任何效果。赛力斯在这场价格战中输了。

在人工智能看来，赛力斯在价格战中的劣势反映了两个缺点：

一是没有独立定价的能力。

从目前汽车市场的商业逻辑来看，如果出现价格战，被迫跟进降价的汽车公司，后来的劣势是明显的，很难在降价的同时维持销售。

特斯拉降价的信心来自于其更高的自行车利润水平。在这场价格战中，尽管老车主不满意，但特斯拉再次展示了其超级独立定价能力，以获得市场地位，这源于对产业链的控制和大规模生产的能力。

对于赛力斯来说，它刚刚达到了规模效应的门槛。在这场战争之后，虽然它不会影响进一步扩大市场规模的决心，但它必然会加剧利润水平的损失。

其次，华为的品牌力是问世界成为爆款的关键，但在这场价格战中，华为品牌力的加持能力有多大。

余成东骄傲地说：“有人告诉我，我们的车有很大的缺点，就是价格太便宜了。它能更贵吗？因为它更贵，这可以反映他的身份。他过去买一两百多万，不会这么便宜。”

在这场价格战之后，我们发现问题行业不仅卖得更便宜，而且从消费者的角度来看，降价后产品的综合竞争力与特斯拉仍存在差距。也许有些车主继续购买问题行业，即使他们提高了价格，但一定很少。

此外，投资者对降价造成的利润侵蚀表示担忧。赛利斯对外表示：“我们也希望在占领市场后，从数量的角度考虑利润。至于自行车的毛利率，肯定会有影响，但整体能否对冲取决于整体市场表现。”

从赛力斯的回应来看，继续扩大市场规模仍然是首要目标。但在短期内，能否扩大规模取决于其深度绑定的华为是否强大。

赛力斯能在华为的顺风车上乘坐多久？

众所周知，问世界的发展取决于华为的品牌实力、智能技术和渠道。目前，赛力斯非常依赖华为，并将继续依赖华为。但从以下几个方面来看，赛力斯和华为之间的深度绑定并不是一个长期的解决方案。

首先，最近美国对华为的制裁加剧，华为继续承受压力，赛力斯和华为的利益一致，可能会参与其中。

去年12月30日，华为轮值董事长徐志军在2023年新年致辞中表示:“2022年是华为从应对美国持续制裁的战时状态，逐步转变为制裁规范化、正常运行的一年，也是逐步转危为安的一年。”

不幸的是，新年刚过去，美国再次加强了对华为的制裁。

据路透社、彭博社等外媒报道，美国拜登政府已停止批准美国公司向华为出口大部分产品的许可证，Wi-Fi 6、Wi-Fi 7、云计算产品，即使是高通的4G芯片，也受到限制。

如果消息确凿，华为的手机业务将遭受重创，包括ICT基础设施、智能终端、云服务等。

对于赛力斯来说，华为的制裁压力可能会传递给自己。在上海E互动平台上，一些投资者最近问：“你的合作伙伴华为可能会受到美国的压制？”问世界系列汽车生产是否有影响？”

事实上，鸿蒙系统支持的汽车体验是目前用户流行的产品亮点。此外，华为手机、平板电脑、计算机等智能终端具有多终端互联的能力，与华为汽车系统开辟了应用生态。

如果把智能驾驶放在一边，华为授权的鸿蒙驾驶舱在智能体验上有优势。但如果华为4G手机生产有限，问界车主使用鸿蒙汽车，但不能购买鸿蒙手机，汽车互联网体验可能会降低。问界汽车的智能体验会受到影响吗？

也许华为已经有了备用轮胎计划，但没有看到赛利斯或华为的官方回应。但可以肯定的是，越来越多的汽车公司在增加手机领域的布局。威莱和吉利都布局了智能手机。不久前，比亚迪和荣耀手机也达成了汽车和机器集成的合作。

二是问界要与其他智选车在同一渠道竞争。

在华为BU内部，余承东主导了智能选择模式，合作汽车公司是边界，智能汽车解决方案首席运营官王军主导了HI模式(Huawei Inside),北汽极狐、阿维塔等合作伙伴。

从销量来看，到目前为止，华为HI交出的成绩单远不如华为智能选择。这一结果也影响了华为BU与汽车公司的合作策略。

近日，华为智能汽车业务再次传播人事变动，华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。华为尚未回应此消息。

但可以肯定的是，极狐和阿维塔表示将加入华为智能选择渠道，余承东在华为BU的声音将越来越高，智能选择模式将成为华为授权更多汽车公司的主要合作模式。

对问界而言，华为的渠道优势将被其他品牌的智能选车共享，问界需要考虑除华为授权外的差异化优势。

第三，华为承诺今年不造车的期限将到期，问界可能要做好应对华为造车的准备。

“坚决不制造汽车，帮助汽车公司制造好汽车”是华为参与汽车市场的承诺，也是当时的理性决策。但三年来，经历了如此多的变化，是否继续坚持不制造汽车的承诺也值得重新考虑。

首先，更重要的是，当其原有业务受到更大限制时，华为汽车业务必须承担主导地位。

当华为5G芯片受到制裁时，手机销量陷入低谷。余承东主导了智能选择模式，使代理商能够销售汽车，以弥补手机销量低迷的损失。现在制裁已经进一步升级。为了寻求突破，华为可能会进一步增加汽车领域的布局。

值得注意的是，余承东是一个“汽车制造学校”，但当时更多的人主张从零部件供应商开始。目前，余承东在华为BU的声音相当高，其主导的智能选择模式更容易取得成果。如果你再次投票制造汽车，可能会有更多的人跟随。

综上所述，无论华为是否造车，都需要复制“问界模式”，赋能更多的汽车公司，赛力斯需要从对华为的过度依赖中站起来。

去年，赛利斯董事长张兴海在一次采访中说：“如果宝马此时来和我谈论合资汽车制造，我不会这样做，我将坚定不移地与华为跨境合作。”小康证券（以下简称）于去年8月改为“赛利斯”，进一步与华为捆绑。

事实证明，赛力斯当时与华为的深度绑定确实可以吃到资本市场的甜头。然而，赛力斯迫切需要考虑的问题是，华为可能会推出越来越多的智能汽车选择品牌，问世界不再是华为商店中“唯一”的“华为汽车”。

当消费者对华为有更多的选择时，问世界需要尽快探索一套独立和可持续的利润模式。

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