汽车制造商将回归垂直整合和“形式跟随功能”的原则

汽车制造商将回归垂直整合和“形式跟随功能”的原则。新车型的开发必须从软件开始。这必须成为汽车制造商的核心竞争力，并立即实现。这不仅需要技术量子转换，还需要组织和精神上的飞跃。

每当颠覆性的变革浪潮来临，少数先驱者就会抓住机会成为赢家，而所有其他起步较晚的守旧者都会成为输家，因为他们无法顺利进入下一个时代。毫无疑问，全球汽车行业正全力以赴沿着价值链一步步走向未来。那么，现在的关键是什么呢？

回到垂直整合和形式跟随功能原则

对于全球汽车行业的大多数制造商来说，未来的发展趋势是回归垂直整合。特斯拉成功的商业模式——“从挖掘机到经销商控制”证实了供应链紧张环境中垂直整合的竞争优势。个别制造商发展得越积极，亨利就越多·福特说得很好。

同时，发展也应该回到“形式跟随功能”的原则。因为我们从软件开始思考和定义今天的汽车，新车型的设计始于对汽车所有可能功能的分析。然而，这不仅针对技术可行性，也针对坐在方向盘后面的司机，我们今天称之为用户体验。早在2011年，沃尔沃就将“以人为本”作为品牌战略的主题。

几十年来，我们用粘土塑造了汽车的原型，处理了越来越复杂的几何图形，并练习了如何使我们的设计理念完美。也就是说，我们的工作路径基本上是从外到内跟随功能的形式。事实上，设计应该反其道而行之—功能跟随形式。为了保证新车型的正常运行，我们将在开发过程中将旧发动机安装到新原型车或旧车型中。我们逐步优化了设计和发动机。然而，我们很长一段时间都没有质疑汽车的结构。

随着电动旅游的突破，我们可以将自己的需求提升到下一个层次——合理考虑客户需求、简单生产、简单维护、优化消费和完美设计。我们成功地完成了这一进化步骤。在汽车内部，各种流程继续按照旧逻辑进行：供应商需要根据数百个规格的文件夹进行开发。这样，软件和硬件越来越紧密地交织在一起，无法在空中升级。若要优化、修复或扩展某一功能，则需要添加新的控制设备。

汽车制造商现在将90%的软件委托给下游供应商。因此，所有这些系统之间的内部连接变得越来越复杂和昂贵。如今，汽车信息技术系统比智能手机复杂10倍，未来可能复杂30倍。这种高度复杂的系统连接功能容易出错，这也是汽车企业召回其信息技术业务的原因。

汽车制造商将回归垂直集成和“形式跟随功能”。每个新车型的开发都必须从软件开始。这必须成为每个汽车制造商的核心竞争力，并立即实现。这是他让客户记住自己的秘密。它不仅需要技术量子转换，还需要组织和精神上的飞跃。

欧洲的电池行业仍然是蓝海

坐标系已经转移：增长和利润不再是我们唯一的目标。竞争力现在与气候中立密切相关。有必要探索一种新的思维方式。但以前的经验也会对我们有所帮助。我指的是去粗取精、集思广益的经验:客户需求和生产条件、安全要求和设计质量、技术合理性和驾驶情感。Nio ET7是一个典型的积极案例：它被认为是德国奔驰EQS的直接竞争对手。电动豪华车是否能通过更换电池来实现优秀、高耐久性的设计，以及如何成功扩建电站，还有待观察。

松下、乐金化学、三星、宁德时代等亚洲企业被公认为全球电池技术行业的领导者。欧洲的电池技术只是初级水平。长期以来，欧洲一直完全依赖中韩制造商，这不是一种平衡的发展状态。我们低估了电池的问题。

答案是路径依赖。德国汽车制造商在燃油汽车的道路上一直非常成功。由于外部压力，汽车制造商将柴油车改造得如此强大，甚至达到了极限。在大多数情况下，德国汽车制造商在电动汽车方向上的进步不是独立的，而是对日益严格的排放限制的反应。由于锂离子电池的发展和进步，钟摆现在更倾向于电动出行和燃料电池。锂离子电池不仅让我们彻底重新思考汽车本身，也让我们彻底重新思考汽车周围的整个生态系统——从制造商到供应商，再到云服务提供商、绿色电力制造商和电池回收商。

如今，我们已经陷入了对超高续航里程的痴迷和狂热。事实上，我们也可以从另一个角度来看待它。电动汽车的主要成本是电池，但电动汽车不需要每天跑350公里，也不需要一直跑250公里/小时。在日常生活中，普通用户的需求只有150公里的续航里程和150公里/小时的峰值速度。这样，电动汽车就会便宜得多。在这种方案中，瓶颈不是电池，而是充电基础设施。

电池行业在欧洲仍然是一片蓝海。我们必须赶上，特别是在充电基础设施方面，而不是被一些细节所干扰。我估计锂离子电池已经到了它生命的后半段。固态电池可能在未来10年的前半段取得突破。

中国汽车制造商在欧洲站稳了脚跟

中国汽车制造商已经成功地在欧洲站稳了脚跟，尤其是在纯电动汽车的量级领域，德国制造商并不太关注这个细分市场。根据施密特汽车研究公司（Schmidt Automotive）2021年，中国制造商控制了西欧新纯电动乘用车市场的近5%。

根据欧盟制定的政治路线，中国制造商未来可能会继续在这个市场上增长：来自欧盟成员国和欧洲议会的谈判者就2035年禁止内燃机车的下一步达成协议。不是每个欧洲制造商都可以在没有外部帮助的情况下转向纯电动汽车。

此外，还有两个因素可能有助于中国制造商在欧洲取得成功。首先，他们在欧洲汽车制造标准方面有着丰富的经验。尤其是吉利，这可能是极星电动汽车在欧洲成功的原因之一。其次，通过与旅游服务提供商的合作，接近欧洲客户。目前，比亚迪和德国汽车租赁公司Sixt之间最近达成的协议是一个鲜明的案例。到2028年，如果总共有10万辆比亚迪品牌的电动汽车可以在当地道路上试驾，那么这一波广告的影响无疑将是巨大的。

环境发生了变化。现在企业的竞争力与碳中和有关。我们需要一种新的思维方式，但过去的经验仍然有帮助。我认为友好的气候旅行并非不可行。

自从软件和微电子将发动机挤出价值创造中心以来，传统工程师在汽车制造商中退居二线，从事软件、微电子和汽车集成的专家是本次比赛的主角。未来不属于我们过去熟悉的汽车行业：旧结构被打破，新结构出现；老玩家结束，新玩家结束。虽然我们需要两三年的时间才能知道哪些汽车制造商会在全球市场站稳脚跟，哪些会消失；但我今天确信，我们可以建造一座桥梁，以应对气候变化，实现个性化的旅行。

作者简介

彼得·默滕斯（Peter Mertens）博士：拥有30多年的汽车公司工作经验，曾在奥迪汽车公司、戴姆勒公司、德国欧宝公司、通用汽车公司和沃尔沃汽车集团担任高级管理职位，有“绝地反击：汽车行业数字化、新能源追赶和超越”（中国科技出版社出版）。

图片：来自网络

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横