Introduction不就是一步一步前进吗?

导语

Introduction

不就是一步一步前进吗？

作者马西风

责编丨罗    超

编辑朱锦斌

去年，许多中国汽车公司成功出海，引起了世界的关注、警惕和重新审视。

去年特别出色的比亚迪被外国媒体称为中国电动汽车巨头。他们甚至认为，尽管比亚迪尚未在公开场合充分阐明其全球雄心壮志，但在全球范围内积极拓展市场已成为比亚迪目前的战略重点。

当外国媒体汽车公司开始“阴谋论”某一汽车公司的雄心壮志时，这意味着它的成长和发展不容低估。

今年年初，2023年国际消费电子展在美国拉斯维加斯举行（CES）比亚迪参与并展示了新一代电池电动汽车和插电式混合动力汽车，展示的新能源汽车也配备了英伟达（NVIDIA）GeForce NOWCES的焦点之一是云游戏服务技术，它能给用户带来身临其境的游戏体验。

与此同时，比亚迪和英伟达也宣布，双方将进一步讨论云游戏服务合作的可能性，并将GeForce NOW引入国际汽车市场。基于比亚迪智能网络系统行业领先的开放性和兼容性，比亚迪还计划与英伟达共同定制GeForce NOW应用。

这两条信息表明，比亚迪雄心勃勃的出海计划和每次合作的参与和主导地位都在增强，这让外国汽车公司和媒体感到紧张。

比亚迪作为2022年全球新能源汽车销量最高的汽车公司，去年总销量为186万辆，领先特斯拉130万辆。

当然，在纯电动汽车领域，比亚迪确实落后特斯拉近40万辆，但比亚迪在国内外的销量呈快速上升趋势，2022年纯电动汽车销量较去年增长了184%。

此外，在过去的两年里，比亚迪大力寻求国际发展，整个出海的节奏既顺利又快，显然已经制定了详细的初步计划。

2022年7月，比亚迪宣布进入荷兰，8月，比亚迪宣布进入德国和瑞士，10月，比亚迪的唐、汉、元PLUS(当地车型名称BYD ATTO 3)巴黎车展上市了三款电动车型，开始了欧洲许多国家的交付。

除了进入一些欧洲市场，比亚迪去年还花时间研究如何在美国为其最新的电动车型建立分销网络。

然而，与欧洲相比，美国的开放性似乎并不高，对比亚迪的警惕性也最高，因此在可预见的未来，比亚迪仍然不太可能在美国展示自己的实力。一位知情人士说：“比亚迪对美国更加谨慎。

由于拜登政府签署的《减少通货膨胀法案》，BYD美国项目变得有点困难。该法案规定了电池材料的来源，并取消了在北美以外生产的电动汽车的资格，以获得7500美元的采购回扣。

该法案遏制了中国电动汽车供应链的海外发展，比亚迪自然不会在美国以7500美元的开局发展。

比亚迪自然不是唯一一家在汽车行业被美国遏制的中国公司。

电池巨头宁德时代也放缓了在美国和墨西哥投资电池厂的计划。

几年前，美国公司HAAH Motors Holdings试图进口奇瑞汽车，并提出了在美国建厂的计划。但由于对美国关税和贸易紧张局势的担忧，HAAH无法筹集足够的资金跟进，所以两人都在 2021 合作年终止。

然而，比亚迪和美国之间并不是真空状态。事实上，比亚迪一直在美国生产电动巴士，十年前通过在加州兰开斯特建造的工厂向洛杉矶、长滩等城市供应电动巴士。

就在五年前，比亚迪的电动汽车似乎还没有为全球市场的质量和其他方面做好准备。

所以从那以后，比亚迪调整了前部，改变了策略。

比亚迪凭借最新系列的电动汽车，如汉轿车和唐跨界车，在中国取得了领先地位 2021 挪威开始进入其他市场，包括澳大利亚、英国、巴西和哥斯达黎加 、德国、日本、墨西哥和新加坡。

随着电动汽车成为首选，比亚迪希望以更低的成本超越世界上最大的汽车制造商——日本丰田。

从中期来看，比亚迪计划每年销售300多万辆汽车和轻型卡车。全球咨询公司LMC Automotive虽然比亚迪的大部分销量可能在中国，但在2030年之前销量超过300万辆的想法并不牵强。

LMC比亚迪有能力在主流和高端市场提供全球有吸引力、价格合理的纯电动汽车，因此可以实现销售目标。

比亚迪十大股东、袁浩投资创始人张伟认为，比亚迪的前景应该会越来越好。到2025年，比亚迪可以实现300万辆车的目标 2030 比亚迪应该每年至少能卖出1000万辆汽车。

比亚迪的优点是可以单独满足其大部分电池和电动汽车系统的需求。比亚迪可以从矿山购买一些关键电池材料，制造自己的电池和半导体，包括电动汽车关键部件的电源管理芯片，形成行业闭环。

“除了挡风玻璃和轮胎，他们几乎可以自己做车里的一切。比亚迪有自己的建筑公司来帮助建造工厂，这可以提高速度，”他说。“我想说的是，比亚迪在电动汽车时代比特斯拉有更多的优势。

在深圳丰田和比亚迪联合研发中心的两位丰田官员表示，比亚迪的产品开发成本比日本汽车制造商低20%至30%。

LMC分析师Al Bedwell“与同类汽车制造商相比，其电池供应链的高度垂直整合具有明显的成本优势，这是全球快速扩张的驱动力。

与此同时，比亚迪在出海时再次表现出“不求人”的精神。去年年底，比亚迪的关联公司将订购多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船。目前基本确定建6艘，另外2艘是选择订单，造船订单总成本接近50亿元。

造船的诚意是，比亚迪造船的投资几乎是去年扣除非净利润的四倍。

重金造船不仅来自于今年出海业绩爆发的信心，也展现了比亚迪对未来出海能力的信心。

事实上，比亚迪在国外仍处于亏损阶段，海外汽车的快速扩张可能不会在短期内带来利润增长。

许多中国汽车公司仍处于开拓市场的状态，早期阶段是为了推广和曝光。与国内相对成熟的模式相比，管理费用和销售费用应占收入的比例较高，海外业务损失的可能性也很大。

比亚迪今年半年报显示，海外业务毛利率仅为2.59%，同期销售、管理、研发费用占总收入的9.17%。

因此造船也算是降低自己出海成本，赚取同行出海费用的长远计划。

比亚迪的成长之路不像外国媒体描述的“天降神兵”，而是花费了大量的时间和精力来吸引他们的注意。

从国外的角度来看，比亚迪似乎有准备和抱负。虽然它没有直接超过美国电力巨头特斯拉，但增长速度非常惊人，特别是垂直整合能力是其独特的优势，也是海外扩张的重要推动力。尽管外国市场充满了未知和限制，但比亚迪的全球战略显然才刚刚开始。