新技术带来产品溢价,成为品牌升级的实现路径

文|智能相对论

作者|陈明涛

“石墨烯”电池已成为两轮电动汽车的标准品牌。

雅迪、爱玛、台铃等都有配备石墨烯电池的车型。雅迪的TTFAR石墨烯电池已迭代到第四代,第三代Plus电池配备冠能3 E9 PRO完成量产上市;爱玛、台铃都与电池厂商超威建立了长期合作关系,为自己的车型提供石墨烯电池。

然而,这些“石墨烯”电池车型的价格并不低。例如,雅迪冠能3 E9 PRO双十一手价5999元起,台铃标兵系列双十一手价3549元起,一般高于消费者最主流的购买水平。

鲁大师《2021年电动两轮车行业调研报告》指出,两轮电动车价格为2000-3000元的用户比例最高,超过30%;3000-4000元的用户比例超过25%,4000元以上的用户比例不到20%。

在新概念出现的背后,品牌的技术创新往往是不可或缺的。新技术带来产品溢价,成为品牌升级的实现路径。“石墨烯”电池似乎走了这样一条路。梳理两轮电动汽车的发展阶段,“石墨烯”电池是否发出了一些市场变化的信号?

期待两轮电动汽车市场的变化

众所周知,两轮电动汽车市场可以分为两个“派别”。一个是以雅迪和艾玛为代表的传统力量,另一个是以小牛和你好为代表的新力量。目前,在高端车型中,新力量一般选择锂电池路线,传统力量除锂电池外,还有石墨烯电池路线。

小牛电动在诞生之初就被定位为高端,其中外观水平高、锂电池是两个核心优势。在此之前,两轮电动汽车品牌通常生产低质量、低价格的产品,仍然使用铅酸电池而不是锂电池,使用寿命是前者的三倍,能量密度高。因此,对于当时的消费者来说,锂电池是一种罕见的配置,但可以显著改善产品体验。

雅迪转向“更高端”后,于2019年发布了第一款自主研发的石墨烯电池,也配备了自己的冠能系列和高端子品牌VFLY车型。随着新国家标准时代的全面到来,冠能系列电动汽车从1代到3代,石墨烯电池从1代迭代到不久前发布的4代。

虽然这两种电池的材料属性不同,但从品牌的角度来看,石墨烯电池与锂电池相似,已成为品牌高端的拼图碎片。品牌实现了高端,石墨烯电池在技术领域承担了部分使命,帮助提高品牌溢价或品牌形象。

从市场的角度来看,这发出了“两轮电动汽车市场需要改变”的信号。因为长期以来,大多数两轮电动汽车的巨大销量实际上都是以低价实现的。

根据《中国两轮电动汽车行业白皮书》,2021年,中国电动两轮车累计销量为4100万辆。与此同时,雅迪今年销量1386万辆,同比增长28.3%,贡献了行业销量的三分之一左右,在行业中排名第一,其次是爱玛和台铃。

从老大哥雅迪的销售结构来看,2021年,雅迪销售了约610万辆电动踏板车和770万辆电动自行车。前者平均售价1662元,后者平均售价1265元。在收入方面,电动踏板车占2021年收入的38%,电动自行车占收入的36%。

可以发现,电动踏板车的销量低于电动自行车,但由于价格较高,收入比例高于电动自行车。雅迪电动踏板车主要包括使用石墨烯电池的冠能系列。

与此同时,两轮电动汽车公司赚钱,但他们“赚不到那么多钱”。对于传统势力亚迪和艾玛来说,他们的毛利率一般是全年10%-15%,净利率在2%-5%之间,数据性能类似于供应商提供零部件的“装配厂”。

经过几十年的行业发展,长期的装配、OEM生产和制造模式,加上混合品牌和多轮价格战,形成了消费者对两轮电动汽车的刻板印象,即使是龙头企业也要花大量的时间和精力来扭转它。

因此,两轮电动汽车需要改变,改变的是发展路径。从石墨烯电池到高端品牌,提升品牌形象,带来产品溢价,重新树立新标签。

石墨烯不神化,也不过分低估

目前,两轮电动汽车中使用的“石墨烯”电池的全名实际上是“石墨烯铅酸”电池。从某种角度来看,它属于铅酸电池的增强版。只是为了实现更好的电池性能,并不像材料和材料之间的添加那么简单。

首先,有必要澄清一个事实,纯石墨烯电池是由石墨烯材料制成的,这仍然是一个行业问题。大多数关于石墨烯电池的新闻经常被媒体扭曲,从而成为一个神化的概念。

例如,当华为和三星宣布相关技术时,它们被命名为“高温长寿石墨烯基锂离子电池”和“用于快速充电和高能量密度的石墨烯球”,但其本质是使用石墨烯材料在电池的电极,以提高电池的综合性能。

当时广汽曾晒出石墨烯电池,“续航1万元km、“8分钟快速充电”被媒体讨论推到风口浪尖。经过舆论,广汽埃安也开始在各种场合强调,开发的电池全称为石墨烯基超级快速充电电池,而不是石墨烯电池,试图消除这种误解。

一位业内人士曾做过分析:“目前,石墨烯最多被用作导电添加剂,而且还没有使用过真正的石墨烯电池。

因此,石墨烯在电池组成中的作用是“辅助”而不是“主要”。两轮电动汽车的石墨烯铅酸电池也是如此。内部结构和工作原理与普通铅酸电池相似。石墨烯只是一种添加剂,而不是核心材料。

但不可否认的是,与普通铅酸电池相比,石墨烯加成的铅酸电池的使用效果显著提高。例如,耐久性长,支持快速充电,使用寿命长,这些通常是消费者在购买汽车时想要的,可以使产品更耐用。

以雅迪为例,根据官方声明,使用石墨烯原料,电池可以循环充放电1000多次。一些行业数据显示,普通铅酸电池的循环次数约为300-400次。如果两天充电,前者的寿命至少为5-6年,而后者的寿命约为2年。

石墨烯铅酸电池在充电速度上是普通电池的3-4倍。例如,一组72V 32Ah铅酸电池需要7-8小时才能充满,而石墨烯版最早需要2小时才能充满。

归根结底,石墨烯绝对是一项电池技术创新,但对于电池的核心结构来说,它远不是一场“革命”。当我们得到石墨烯,了解它能产生什么样的使用效果,如何使用它,如何产生经济价值,将是石墨烯应用的关键。

2022年上半年,雅迪冠系列C端销售占42%,石墨烯和锂电池车型占55%。得益于此,雅迪平均销售价格同比上涨18%至2234元,带动毛净利率同比上升3.01%、1.7%至17.92%、6.43%。

对于消费者来说,石墨烯铅酸电池的产品逐渐得到认可。两轮电动汽车已成为红海市场,同质化严重,因此石墨烯电池可以成为创造产品差异化竞争力的“核心”。

品牌升级取决于不止一个电池

电池的创新升级增加了品牌的高端,但不是全部,石墨烯铅酸电池只是一个拼图碎片。在产品本身的属性方面,与整个电力方案的技术突破是分不开的。除电池外,还有电机、电气控制等方面的综合创新。

作为一种短途交通工具,两轮电动汽车可以运行和制造,这是消费者考虑的因素。至于各种高科技安排和智能功能,这并不仅仅是需要的。特别是对于大多数三、四级城市和乡镇用户来说,以适当的价格实现更好的交通是核心需求。

为了改变过去两轮电动汽车“装配厂”的刻板印象,制造商的关键是考虑消费者购买汽车的因素,实现相关技术的独立研发。

例如,绿源的优势在于“电机”。绿源首次将液冷技术融入行业电机,实现了自主研发。去年,发布了三项自主研发的技术迭代成果:液冷高速电机、液冷双舱电机和液冷双舱中置电机。液冷冷却可以改善电机锈蚀、易退磁等问题,从而提高两轮电动汽车的使用寿命,使其更耐用。

新技术带来产品溢价,成为品牌升级的实现路径

例如,雅迪的优势在于“电池”。前面提到的石墨烯铅酸电池,雅迪实现了自主研发,领先行业同行提前布局上游,包括全资收购华宇新能源科技有限公司(专注于新能源电池的研发和生产),拥有南都华宇电力有限公司(铅酸电池)70%的股权;拥有大川电机(电机)40%的股权;长兴南都电源(铅酸电池、锂电池)70%的股权。

随着自主研发,两轮电动汽车品牌似乎正在走“BYD”的发展道路。包括电池、电机等上游核心部件产业链,进一步优化成本,提高盈利能力。

一是雅迪的毛利率表现会比爱玛好。2021年和2022年上半年,雅迪的毛利率分别为15.21%、17.92%、11.72%和14.7%,雅迪比爱玛高3.49%和3.22%。

两者成本差异的核心原因是两轮电动汽车核心部分的自主研发和生产。电池和电机作为集成的核心组件,占整车成本的30%以上,自主研发具有较强的成本话语权。

因此,自主研发的两轮电动汽车产品也可以形成足够的品牌差异化竞争。我不认为每个品牌都有一项技术。相反,如果你想要石墨烯电池,你可以想到雅迪,如果你想要液冷电机,你可以想到绿源。

任何单一功能都无法支撑品牌升级和高端品牌,但必须能够全面独立开发产品。

*本文图片均来源于网络

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