万钢:到了2025年，智能驾驶能力达不到L2级的车辆可能就没有市场

2022年，互联网口替成为年度网络热门词汇之一。口替不仅擅长表达网民的愿望，甚至比网民想说的更到位。《汽车纵横》为读者筛选梳理了2022年的十大金句。这些领导人的言论中有哪些表达了你的愿望？哪些战略战略引导了你的方向？哪些警钟唤醒了你？

No．1

到2025年，智能驾驶能力

达不到L二级车辆可能没有市场。

2022年11月，全国政协副主席、中国科协主席万刚在2022年中国汽车论坛上表示，到2025年，智能驾驶能力无法达到L二级车辆可能没有市场，市场对智能驾驶的需求已经上升。2022年，智能驾驶加速了各种车型的渗透。据统计，2022年1-9月，中国L2级乘用车渗透率为33.6%，比2021年同期增长12个百分点，连续7个月超过30%。目前，大多数汽车企业已经实现了新车的量产L二级智能辅助驾驶功能，具有价格下跌、功能增加两个特点。主要汽车公司已经基本覆盖了大部分场景。

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这是对未来方向和市场需求的指导。智能辅助驾驶功能已基本成为新车的标准，自动驾驶和智能驾驶舱将成为智能电动汽车时代新的竞争焦点。目前国内L2级自动驾驶乘用车正在逐渐更换L0和L一级乘用车。全球前沿科技咨询机构ICV发布的报告预测，L2025年2级乘用车渗透率有望超过50%。业内专家和企业家预测，中国甚至超过70%。这一巨大的市场潜在空间正在等待更多的企业和产品的加入。

No．2

如果不解决‘缺芯少魂’的问题，

中国汽车走不快也走不远。

2022年9月，全国政协经济委员会副主任苗伟在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新会议上指出，如果缺乏核心、缺乏灵魂的问题得不到解决，中国汽车工业就不会走得很快。操作系统比芯片更迫切。缺芯已被重视，少魂易被忽视。假如没有操作系统，芯片再强，汽车再好，都是在沙滩上起高楼。未来3-5年将是汽车操作系统生态发展的关键窗口期。

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奔跑呼吁，不断预警。在下半场以智能网络汽车为标志的竞争中，竞争的关键是操作系统。汽车操作系统是智能汽车硬件和软件资源管理和控制的底层，是智能汽车实现的基础设施。操作系统与芯片相对单一的硬件相比的硬件芯片。中国汽车工业还没有独立的操作系统。时间紧迫，建立自主可控的车辆操作系统已成为当务之急。龙头汽车企业、软件企业和芯片企业需要加强合作，开辟软件、硬件和汽车应用的全链，加快我国汽车操作系统的开发和应用。

No．3

创新落后的一步就是等死，

但脱离市场的盲目创新可能无法生存。

2022年9月，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记朱延峰在2022年中国新能源汽车发展高层论坛上建议，平衡技术、产品创新与市场需求的关系。在快速变化的市场中，创新落后的一步是等待死亡，但离开市场的盲目创新可能无法生存。他还直言不讳地说，目前，除了个别龙头企业外，大多数企业的新能源业务都陷入了自行车利润差、销售损失越大、新能源汽车发展的怪圈。上游企业应坚持长期主义，防止短期行为，保持合理的供应价格。

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人间清醒！这一冷静理性的建议直接指出了当前产业发展中的一些奇怪的现状，戳破了一些所谓的创新泡沫，以创新的名义出现了无尽的新技术术语、新概念甚至新词，不断堆积硬件，堆积计算能力……工业和企业面临的真正问题似乎很热闹，但却无法解决。在汽车电气化年汽车电气化和智能化的巨大变化中，企业的有效创新应该能够促进产业转型升级，解决用户确的地方利用精力和资本，抓住真正的机遇。汽车公司作为市场主体，竞争产品、市场和可持续发展的能力。长时间不赚钱对企业来说是不正常的，也是不合适的。

No．4

中国汽车品牌不再是旁观者和追随者，

已成为并跑者、领导者。

2022年4月，长安汽车董事长朱华荣在2022年长安汽车全球合作伙伴大会上表示，中国汽车品牌不再是旁观者或简单的追随者，而是成为并行者甚至领导者，无论是电气化、智能化转型还是探索新兴商业模式。在过去的两年里，朱华荣多次自信地预测，未来10年，中国将诞生世界级的汽车品牌。中国新能源汽车的产销连续七年居世界第一，预计2022年年年销量将超过650万辆。2022年1月至11月，中国品牌乘用车国内市场份额接近50%。智能汽车也在加速。2022年10月，中国品牌汽车在巴黎车展上的强势地位甚至引起了世界各国的关注。

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中国品牌汽车在追赶中选择新能源、智能网络等新轨道，在双轮驱动下抓住机遇，走在产业发展的前沿。外国媒体和一些跨国汽车公司的高管也不得不承认，中国在低污染汽车上的投资远远超过任何其他国家，在现代汽车的一些关键技术领域，中国的追求正在超越。成为领导者也意味着中国汽车品牌面临更多变化的风险，承担更多的责任，但这也是一个机遇。

No．5

动力电池占汽车总成本的60%，

那我不是为宁德时代打工吗？

2022年7月，广汽集团董事长曾庆红在2022年世界动力电池大会上公开吐槽动力电池价格飙升，占整车成本的50%或60%。汽车公司正在为电池厂工作。他还说:目前除特斯拉以外的新能源汽车厂都在亏损。……所以广汽自己做电池，我也去买矿。曾庆红的演讲内容已被许多汽车公司的高级管理人员当场支持或朋友圈转发。宁德时代首席科学家吴凯随后迅速澄清：我们在盈利的边缘挣扎，非常痛苦。你可以想象利润会去哪里。在几个月后的2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣甚至建议国家有关部门开展反暴利行动。

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退！退！退！退！2022年，整个汽车行业迫切希望动力电池原材料价格立即恢复正常，涨幅超过10倍，它已经成为许多企业无法忍受的痛苦，并引发了一波新车价格上涨的浪潮。目前，新能源汽车正处于市场化的快速普及时期，汽车价格的上涨对产品的进一步普及产生了不利影响。汽车产业链应寻求合理的收入平衡。这一轮价格上涨对产业链的影响和教训，特别是利益模式的重写和新模式的演变，仍在进行中。

No．6

奇瑞不做理工男，

要成为全科生。

2022年9月，瑶光2025奇瑞科技DAY接受媒体采访时，奇瑞汽车董事长尹同跃说：奇瑞是一个理工科男人是错误的。在过去，我们高度重视自己。我们是工程专业的学生。让自己开心，但忘记客户是谁是一个大问题……工科生跟着别人，理工科生要创新，文科生要研究人心和客户，反过来，我们指导汽车如何成功开发，所以后来我们成了全科生。尹同跃还说，在过去，我们总是盯着公众和丰田做什么，但现在他们在新能源领域不起作用，智能网络更慢，我们必须成为能够找到方向的人。

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奇瑞及其领导人从工科生到全科生的思维转变，也是万物互联网时代汽车行业思维转型的缩影。当互联网的土著居民成为当前的主流汽车消费者群体时，汽车行业也发生了巨大的变化，从工程师汽车制造到用户创造，理解、把握甚至引领用户的需求。品牌和用户不再是单向输入，而是双向输入。在技术沉淀的基础上，中国品牌汽车越来越受到全球用户的喜爱。

No．7

新能源汽车取代燃油汽车，

只会快，不会慢。

2022年3月，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在2022年中国电动汽车百人会论坛上表示，中国减少对石油依赖的需求比任何国家都迫切。新能源汽车取代燃油汽车只会更快更慢。比亚迪宣布，燃油车已于2022年3月停产，涉及其王朝系列燃油车型，未来将重点关注EV纯电动和插电式混合动力汽车业务已成为世界上第一家停止燃油汽车生产的汽车公司。比亚迪在过去的两年里DM－i比亚迪已成为中国销量最大的新能源汽车品牌。

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全国乃至全球汽车电气化正在加速，新能源汽车正在迅速崛起，对燃油汽车的替代效应越来越明显。对于消费者来说，新能源汽车已经成为购买汽车的主流选择。以比亚迪为代表的中国自主汽车品牌率先在前瞻性战略和创新技术的指导下实现了弯道超车，为国内汽车的崛起开辟了良好的开端。变化的速度已经开始超出想象。长安汽车董事长朱华荣甚至建议国家有关部委、行业和行业明确研究传统燃的期限，引导企业和全社会有序转型为新能源。

No．8

不做手机，

相当于对手手上的钥匙。

在过去的两年里，从特斯拉、吉利、上汽到威来，许多汽车公司都渴望尝试手机领域。2022年8月，蔚来汽车创始人兼董事长李斌在谈到制造手机时公开表示：不制造手机相当于对手手中的钥匙。言下之意，只有制作手机才能真正满足用户，留住用户。据李斌介绍，蔚来汽车和苹果手机的适应非常普遍，苹果没有主要推动蔚来UWB(超宽带数字钥匙)开放接口，使蔚来车主无法享受这一主要功能。威来移动科技有限公司成立于2022年8月，注册资本1亿美元，计划每年开发一部新手机。

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汽车和手机的工业界限越来越模糊。在使用频率方面，手机不会离开手，而汽车的日常使用时间只有3小时左右。汽车公司跨境制造手机的初衷往往是为自己的汽车生态服务。全生态布局、占据制高点、把握主动权是汽车企业加快智能化的重要一步。吉利控股集团董事长李书福还表示，通过布局手机业务，跨境建设用户生态链，可以实现超级协调。

No．9

目前是增程模式

最适合新能源汽车的模式。

2022年7月，围绕增程式汽车的互联网引起了业界的关注。华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在社交平台上表示，充电桩的改进和普及还需要时间，扩展模式是目前最合适的新能源汽车模式。感谢李想探索增程模式的努力和贡献。理想汽车CEO李想转发这条微博，带上爱。很快，时任长城汽车魏牌CEO李瑞峰还在微博上发帖称，打铁需要自己的硬，增程混合动力技术落后是行业共识。此前，前大众中国CEO冯思翰曾抱怨最糟糕的计划。但从销售业绩来看，无论是理想产品还是华为问界M五是近两年市场上的热点。长安深蓝、零跑、哪吒、岚图等企业仍在加码。

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越骂越火。当前充电基础设施布局需要进一步完善，动力电池寿命需要新技术、新材料进一步突破时，能源油混合动力车型，包括扩展范围，是更好的选择。在双碳着陆、新能源汽车加速普及、加快燃油汽车替代的重要时期，技术路线和产品应多元化发展，百花齐放。增程技术的真正市场价值不完全在于它是否落后，而在于它是否能有效地解决当前行业和用户的痛点市场和用户将做出最需要的选择。

No．10

控制器(芯片)每月少30万，

许多汽车公司无法完成任务。

2022年又是缺芯的一年，没有跳楼的博世高层继续过着被汽车公司追赶拦截要货的生活。2022年9月，博世中国总裁陈玉东在中国新能源汽车发展高层论坛上表示，半导体和汽车行业的供需失衡仍在继续，芯片短缺导致博世每月至少减少30万台控制器。这导致许多汽车制造商无法完成任务，我们有很大的责任。尽管自2022年下半年以来，汽车规级芯片全面短缺逐渐缓解，但结构性短缺依然存在。

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在过去的两年里，缺芯危机使整个行业将供应链安全的重要性提升到了前所未有的高度。在过去的两年里，汽车供应链关系正在加速重建。未来，汽车级芯片需求差距仍在扩大，缺芯危机尚未解除。越来越多的汽车公司正在加强与芯片制造商的合作，或结束自我研究。在中国建立晶圆厂或封装厂也是解决缺芯问题的重要途径之一。