不自主研发动力电池,电池企业亏损

作者张之栋

崔力文

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车企自研电池是未雨绸缪还是多余？

继蔚来之后，困难的小鹏也传出了自己开发电池的消息。然而，与蔚来不同的是，小鹏很快驳斥了有关谣言，并表示：没有电池自主研发的相关计划。目前，公司坚定关注汽车主营业务，控制成本，提高运营效率。

可以肯定的是，新能源汽车公司对动力电池的敏感性已经达到了前所未有的状态。

事实上，汽车公司制造电池并不新鲜。今天的天选之子比亚迪从电池开始。似乎我们也看到了比亚迪控制动力电池的好处。长城、广汽、特斯拉、威来等都决心押注这条自主研发的电池之路。

但是现在的问题是:对于汽车公司来说，制造电池真的是万全之策吗？

自广汽董事长曾庆红炮轰宁德时代以来，他表示，在为宁德时代工作后，汽车公司支持二三供的运营已成为一个众所周知的秘密。在这一趋势下，汽车公司转向制造电池，布局上游原材料供应链，这已成为另一件合乎逻辑的事情。

的确，每个汽车公司都想成为下一个比亚迪，但只有一个比亚迪。

在经验积累方面，BYD制造电池的时间甚至比汽车制造更早。经过20多年的持续产业深度培育、技术创新和供应链整合，实现了刀片电池的声誉。其他汽车公司想从零到一个动力电池，走很多弯路，甚至赔钱也就不足为奇了。

广汽、威来等汽车公司看不到这种投资大、回报小的结果吗？当然，我们可以看到，但在新能源汽车时代的趋势中，我们更忍不住要这样做。

01

摆脱农民工，汽车企业要自强不息

威莱李斌在最近的一次内部演讲中说：如果你想在最后一次内部演讲中说：mass market(大众市场)做到 20％ 毛利，必须做电池，做芯片，否则就没有机会了。

为此，李斌还粗略计算了一个账户——电池占整车成本的近40% ，电池厂商毛利20%(宁德时代今年上半年动力电池毛利15.04%)，蔚来自己做这部分可以多8%(40%) x 20%)毛利。

算盘精明，愿望美好，但现实残酷。

以宁德时代为首的电力电池企业为该行业设置了三个障碍：一是规模优势和制造能力优势下的成本控制；二是电力电池上下游供应链的整合；三是结构创新和化学材料创新下的性能优势。

汽车公司要想制造出能量产上车的动力电池，就必须面对并跨越这三个障碍。否则，就会陷入造不如买的结果。

除了这些成本外，汽车公司还必须花足够的时间和金钱来制造电池。这些早期投资在短期内无法获得回报，甚至成为沉没成本。如果统筹考虑，那么汽车公司就在浪费。

如果汽车公司寻找二供三供是大势所趋，那么自主研发动力电池是一种新趋势。当然，汽车公司不会因为前面有困难和障碍而停滞不前。而且，有了比亚迪和特斯拉珠玉，强大的汽车公司必然会循规蹈矩，模仿甚至超越。

但是，这个价格是多少？

广汽8月宣布成立独立电池公司，总投资109亿元。同时，我们同意参与广州巨湾技术研究有限公司建设电池生产基地项目，总投资36.9亿元。此外，前期投资至少为145.9亿元，约为去年广汽集团净利润的两倍。

巧合的是，威来在电池方面的投资并不少。无论是20亿元建立威来电池技术，还是李斌公开表示，威来汽车每季度将在芯片、电池等领域投资30亿元的研发成本，这表明威来真实，也需要钱开路。

与广汽、威来相比，长城在动力电池领域的布局是第一步。其动力电池企业蜂巢能源于11月申请科技创新板IPO并被接受。成立4年，估值600亿，在中国排名前十，蜂巢能源也很有名。

但根据其招股说明书，从2019年到2022年上半年，蜂巢能源净亏损分别为10.17亿元、13.01亿元、7.76亿元和3.47亿元，累计亏损超过34亿元。

综上所述，不自主研发动力电池，整车亏损；自主研发动力电池，电池企业亏损。毫不夸张地说，当汽车公司制造电池应用时，至少会有四年的斗争期；此外，电池厂建设和市场布局将持续更长时间。

所以，在瞬息万变的新能源汽车市场，汽车公司的电池会自由发展这么久吗？

02

钱景光明，道路曲折

汽车公司自主研发和制造电池后，将拥有更多的发言权。这是一条真正的自我完善之路。然而，硬币的另一面是，在涉及到大部分精力后，新能源汽车公司能否做好汽车制造已成为一个新问题。

从燃油路线到全系列混合动力，新能源汽车的核心部件也发生了翻天覆地的变化，从燃油路线到全系列混合动力，再到纯电动时代。汽车的三大发动机、变速箱和底盘已经成为当今的动力电池、电机和电气控制。

这样的改弦更张，也提醒了确定新能源汽车的各大汽车企业，在新的三大件上再次下注。

当动力电池占整车成本的40%~60%时，没有一家汽车公司愿意成为电池厂商的打工仔。但话说回来，国内汽车行业多年来一直依赖它Tier 一体化方案的造车模式，现在还有很大的惯性。

最直接的表现是，当遇到电池供应问题时，汽车公司的第一反应是寻找供应商，这就是为什么长安董事长朱华荣声称产业链分布不均衡，话语权不平衡。

事实上，电力电池行业的顽固疾病已经把锅扔给了上游原材料供应商。宁德时代董事长曾玉群曾公开表示，价格上涨是上游原材料的资本投机，给电力电池产业链带来了短期麻烦。碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料价格飙升。

根据上海钢铁联合会的数据，电池级碳酸锂的平均价格在11月中旬达到59万元/吨，然后连续十多天保持稳定。11月29日，市场平均价格为58.25万元/吨。虽然有所下降，但价格仍然很高。

毫无疑问，上游原材料价格居高不下是既成事实。汽车公司必须面对自主研发和制造动力电池的现状。好消息是，在大规模生产电池之前，汽车公司不需要布局太多的原材料，但另一方面，当汽车公司真正制造电池时，谁能保证汽车公司能够处理原材料供应商？

在蔚来第三季度财务报告电话会议上，李斌表示，如果每吨碳酸锂价格降低10吨 如果碳酸锂价格下跌到十几万，蔚来的毛利率可以提高2%。 24%-25%有望在2023年第四季度实现盈亏平衡。

显然，对于汽车公司来说，自主研发和制造动力电池的主要目的是降低成本，以盈利。然而，无论是早期的资本、人才投资、随后的供应链整合、规模效应的形成等，都是不可逾越的差距。

退一步，汽车公司制造电池，当然，前景光明，可以有更多的自主权、声音；但在这条前进的道路上，没有荆棘、曲折、障碍，现在和悦动力电池企业，也将成为最大的障碍。

在各种因素的叠加下，如果没有足够的品牌力，以及丰富的人力、物力、财力支撑，汽车公司开发自己的电池，最终成为赔钱赚钱并不少见。或者，一切都进展顺利，汽车公司控制动力电池产业链得到了他们想要的，新能源汽车淘汰燃料汽车已经成为一件肯定的事情。