宁德时代最大的近忧是技术发展停滞,比亚迪主导的插混市场风头正

每个人的生活都不好过，强如宁德时代也因为业绩增长明显放缓，股价暴跌。

纵观过去一年，宁德时代的市值在2023年1月30日达到11495.69亿元。与2024年1月24日的6622亿元相比，宁德时代一年内蒸发了近4900亿元的总市值。

不仅是宁德时代，更是整个锂电池产业链。

2023年，上游供应锂资源的天齐锂业和赣锋锂业分别下降了29%和43%；

2023年，锂电池正极材料和隔膜的天赐材料和恩捷股份分别下跌了48%和59%；

8月中旬以来，国轩高科技和亿纬锂能分别下降了27%和30%，更接近宁德时代的定位。

锂电池的产能利用率是宁德时代更令人担忧的股价。

2021年锂电池产能利用率为65%，2022年锂电池产能利用率为51.6%，2023年锂电池产能利用率为41%，可谓连年下降。

根据常识分析，新能源汽车渗透率上升，价格战持续。作为动力电池行业的领导者，宁德时代应该更受欢迎。它如何面临严峻的挑战？

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比亚迪抢走了宁德时代的风头

在我看来，最大的原因是上一轮新能源汽车行业的技术红利已经耗尽，整个市场正在等待新一轮的技术突破。

回顾新能源汽车产业的发展，第一阶段是以特斯拉为代表的电动汽车，纯电动汽车消费市场完成了从燃料到电力的转变，这是能源供应系统的突破，也是新产业颠覆旧产业的过程，但随之而来的是消费者的安全和里程焦虑。

随着BYD携带磷酸铁锂电池超级混合动力DM-i的强劲攻击，它在很大程度上缓解了安全和里程焦虑，促进了该行业从1-10的大规模飞跃。

如今，混合动力（如插入式混合动力和扩展范围）的增长势头远远超过纯电力。一方面，它显示了耐力焦虑的持续焦虑，另一方面，它表明该行业的底层创新正处于新一轮的酝酿期。

随后的价格战非常正常：技术进步停滞不前，产品必然高度同质化。综上所述，到目前为止，无论是表面卷营销的价格战，还是汽车公司开始大规模回归制造业的本质，基本逻辑都是行业重大创新的周期性缺失。

这样的环境对宁德时代特别不友好。插电式混合动力车型在整个新能源汽车市场上销售的比例越大，最终降低了宁德时代对动力电池的需求。你知道，插电式混合动力车型之所以成功，是因为独立汽车公司的混合动力车型基本上实现了超越传统燃料汽车的驾驶性能，并赢得了所有燃料汽车的燃料消耗和里程。

要知道，在宋PLUS的插电式混合动力车型中，插电式混合动力车型最小电池容量为8.3kWh，最大容量为26.6kWh，在纯电动车型中，最小电池容量也大于此。

插电式混合动力车型在新能源技术、电池成本、综合性能、油耗、耐久性、安全性等方面表现突出，未来几年仍将有能力吃掉部分燃油车市场。

未来，随着插电式混合动力汽车比例的不断增加，动力电池的份额将进一步下降。一些证券公司预测，如果仍按照这一趋势发展，预计2024年平均装机容量将降至37-39kWh左右，预计远期将降至33-35kWh左右。

此外，宁德时代最大的竞争对手比亚迪虽然没有向其他汽车公司大规模提供锂电池，但其在新能源市场的超高比例和100%的自供动力电池不断侵蚀宁德时代的市场份额。

总综上所述，宁德时代最大的近忧是技术发展停滞，比亚迪主导的插混市场风头正劲，直接抢了宁王的风头。

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车企选择与宁德时代脱钩

但事实上，宁德时代还有一个远见，那就是汽车公司开始疯狂地开发自己的电池。

要知道，顶级燃油汽车企业往往是供应链的核心企业，发动机和变速箱约占燃油汽车成本的35%。博世、采埃孚等供应商掌握了一些发动机和变速箱技术，可以从汽车公司中分一杯羹。

但现在，新能源汽车的生产难度降低了很多。电池、电机和电气控制已经取代了原来的传动系统。这三个部分的总成本占55%以上，宁德时代及其背后的动力电池产业链赚取了80%的三电系统。因此，宁德时代等强大供应商的话语权越来越大。

可以看出，谁能掌握核心技术，就能不断推动供应链制造能力向上限突破，进而成为主要链企业。根据这一趋势，有些人甚至认为，未来的汽车公司可能会成为OEM，当然，所有的汽车公司都不愿意看到残酷的现实。

更重要的是，由于电池技术仍在进化，到目前为止，大量的技术路线仍在竞争中。只要汽车公司敢于投资，选择正确的路线，就有可能在弯道上超车。

比如磷酸铁锂或者三元锂的选择还没有定论，更先进的电池技术还在不断研发中。现在汽车公司进入，会有后发优势，不用踩之前踩过的坑。

例如，蜂巢能源独立开发了第一个无钴电池组，该技术剥离了三元锂电池所需的钴元素，降低了成本，减少了上游原材料的约束。因此，虽然很难制造电池，但汽车公司有能力赶上它。

此外，电池最终应用于汽车。即使汽车公司不比电池厂更了解电池，汽车公司也更了解汽车和用户。汽车公司可以根据实际需要和用户大数据不断改进电池技术，这是其优势。

因此，早在2021年，汽车公司自主研发电池的趋势就开始了。最典型的是吉利和广汽宣布自主研发电池。

2021年3月，吉利集团宣布将在江西赣州投资300亿元制造动力电池。

2021年6月，广汽集团成立的电池企业巨湾技术研究，在广州定居生产基地，自主研发超快充电芯。

经过两年的酝酿，2023年底，埃安、极氪、蔚来三大汽车制造新力量相继发布了自主研发电池。其中，大多数汽车公司的自主研发电池已经进入了大规模生产阶段。

例如，广汽埃安在发布P58微晶超能电池的同时，其旗下因派电池厂也正式竣工投产。

新车极氪007也首搭极氪金砖电池，并于2024年1月1日开始交付。

据统计，已有10多家国内汽车公司开发了自己的电池。除了零运行、蓝图等少数汽车公司选择外部电池，包括BYD、广汽、上汽、吉利、长城、威莱等，大多数玩家选择从0到1的整个产业链布局，其中BYD、广汽等巨头也将手伸向上游原材料领域。

是的，与宁德时代脱钩已经成为大多数汽车公司的选择。

03

我们正处于埋葬燃油车的前夜

到目前为止，不难发现，当电池取代发动机成为关键部件时，汽车结构的变化正在导致产业链结构的变化。在分工模式之前，汽车公司现在已经开始整合电池。面对这种垂直集成的趋势，未来将形成什么模式？首先，汽车公司自主研发电池已成为一种不可逆转的总体趋势。在他们的认知中，他们必须制造电池，就像燃料汽车公司没有自己制造发动机就很难生存一样。

其次，不同的汽车公司会有差异化和实力。比如比亚迪、广汽、长城、吉利等。会选择自己研发，实力稍差的甚至可以通过合资慢慢过渡。比如像上汽一样，先和宁德时代合资建厂，丰田和松下也合资建厂。

最终，电池行业将迎来更加残酷的技术竞争，注意，不是内卷，而是技术竞争。

在本文的第一部分，我们深入分析了行业现状，认为新能源汽车行业已经陷入技术停滞，虽然与人们的固有印象不一致，知道，毕竟，汽车行业可能是少数可以与手机行业相媲美的焦点行业，无数新名词在媒体新闻稿中解释。

然而，如果我们仔细分析，不难发现，无论是综合压铸，还是各种新力量和新平台的技术路径，本质上都延续了日本精益管理为降低成本而追求的创新。

在这种模式下，我认为行业领导者很可能会给行业带来新的惊喜。

回顾历史和产业第一，我们可以看到，产业升级的底层驱动力始终是由宁德时代、比亚迪、特斯拉等掌握核心技术的行业领导者牵引的。它们具有深厚的先发优势和规模效应，从而获得远远超过同行的成本管理能力，从而进入“利润-研发”的正循环。

是的，虽然目前的宁德时代面临着许多挑战，但宁德时代的优势仍然很大。它拥有领先行业的技术研发实力和前沿路线储备。同时，其规模、产能效率等硬实力是世界顶级水平。

展望未来，从实际应用的角度来看，电动汽车电池系统的能量翻了一番半，从一般的160wh/kg，到400wh/kg，这意味着燃油汽车时代的结束。这个指标意味着600公里的电池寿命，80千瓦时的电池寿命，总重量约为200公斤，现在重量约为450-550公斤。

目前的主流电池，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂离子电池，都是液体电解质的锂离子电池。理论最高能量密度为350wh/kg，若加上各种电池管理系统，可实现全系统300wh/kg，基本上是极限。要解决电池的能量密度问题，消除里程焦虑，最终解决方案必须是固态电池。

丰田曾经在固态电池上下了很大的功夫，但它无法突破。说白了，实力不强。现在，当市场竞争越来越残酷，开始给宁德时代高强度的时候，我们可能会期待固态电池的爆发。

也许，我们正处于电池技术爆发、燃油车彻底埋葬、外资巨头彻底埋葬的历史性前夕。