华为、小米、魅族三大手机厂商正式发布,手机制造商还将利用自己

2023年底，华为、小米、魅族三大手机厂商正式在车圈掀起首场比赛“舆论战”。

12月26日，华为问世M9正式发布。当订单上涨时，小米第二天晚上打开了一波全国大屏幕致敬，几乎夺走了所有的热度。一些外部人士认为，这是华为没有回应的原因之一。

魅族也拒绝错过热点，高管们直接向小米致敬。在小米汽车技术新闻发布会第三天开始之前，官方微博还表示，押金已经准备好成为小米SU7的第一位车主，但在图片上“继续切磋”四个大字也特别明显。

三家手机制造商“闹腾”，让陷入内卷的车圈有些不一样的东西，2024年会上演什么样的好戏，也可以从中窥见一二。

华小魅，野心显露

不同于“蔚小理”最初的创业困难，“华小魅”汽车制造的起跑线划过了赛道的一半。

首先，在品牌和渠道方面，华为和小米的移动终端商店约有1万家，其中许多可以发展成为汽车销售终端。虽然魅族商店几乎为零，但依靠吉利和以往的经销商关系并不难重振。

此外，华为、小米、魅族凭借多年在手机领域的沉淀，积累了众多忠实的品牌粉丝。

就技术和产品而言，按照雷军的说法，“在今天的汽车工业中，保存一辆车真的不难。就是找一辆对标车，做一个逆向工程，改变外观，很快就能完成。”

其次，三者在充分借鉴行业先锋的经验后，结合自身的禀赋和资源，选择了不同模式的造车路径。

华为从头到尾都没有谈论汽车制造，但他们都参与了汽车制造。在华为的汽车制造系统中，通过不同的商业模式与汽车公司合作，深入参与合作汽车公司的研发、设计、生产和销售，引领相关车型的产品定位。除了汽车组装，华为几乎每个环节都有。

与华为的轻资产模式相比，小米选择了技术自主研发和工厂自主建设的重型模式。第一辆车投资了3400名工程师和100多亿元。根据技术新闻发布会上的公共信息，仅就参数而言，小米汽车确实直接进入行业前端，但汽车制造能力需要等待大规模生产才能知道。

魅族的方式与华为相似。星纪魅族集团背靠吉利成立，发布了无界生态系统FlymeOS、全新“手车互融”Flyme解决方案 Link等产品，并宣布启动DreamCar共创计划。

依靠树木，魅族汽车制造进展迅速。据内部人士透露，魅族汽车已进入样品测试阶段。B样品测试阶段是指魅族汽车开始测试零部件和系统是否符合设计要求，然后进行道路测试和市场评价测试。

值得一提的是，作为跨境软硬两端的手机厂商，华小魅必然不会放弃智能的共同优势切入点。

据了解，小米汽车全栈自主研发自动驾驶算法率先投入33亿元研发，并配备了人工智能实验室、小爱团队、手机摄像头部等部门。自动驾驶专属团队超过500人，但实际投入的资源远不止500人。

雷军曾经说过，选择自动驾驶作为突破点的原因不仅是技术密度高，而且与安全高度相关，也是智能电动汽车决定性胜利的关键。

相比之下，华为已经完成了ADS 1.0到ADS 2.0的演变。截至去年12月底，实现了城区、高速、城快NCA(智能驾驶试点辅助，即高级智能驾驶)的全覆盖。

华为智能驾驶无人停车功能仍处于内部测试阶段，也在智能S7上启动，支持车外控制车辆自动找到停车位，可一键停车、独立接待、避开行人。该功能将于2024年第一季度在北京、上海、广州、深圳、重庆、苏州、东莞等城市同时开放。

魅族的优势在于车机系统。魅族Flyme系统以其简单的操作逻辑和流畅的UI设计，成为当时国内操作系统的领导者。手机时代的魅族Flyme系统以其简单的操作逻辑和流畅的UI设计，成为当时国内操作系统的领导者。在汽车和机器方面，星纪魅族集团表示，其开发的无限智能开放平台可以根据自己的需要灵活选择，并访问模块化能力，以更低的成本加入Flyme Auto朋友圈。

董事长兼首席执行官沈子瑜曾表示，华为在智能方面确实有优势，但星纪魅族也不缺乏积累，特别是对汽车行业的深入了解，比其他手机制造商更有优势。

在「科技新知」智能化无疑是华小魅的优势，也是汽车的主要动力点，而三者的竞争，很有可能会影响到2024年整个车圈的走势。

车圈主旋律将发生变化

当新能源轨道刚刚开通时，“蔚小理”等排头兵风头无二，现在进入下半场，价格战越来越激烈，技术越来越卷，加速了洗牌。在这种情况下，“华小魅”闪击车圈必然会引起变化。

由于目前新能源汽车越来越趋同于消费电子产品，硬件配置本质上是供应链竞争，同一供应商的三电等核心部件基本相同，软件是未来竞争的焦点，这是手机制造商擅长的领域。

可以简单地理解，硬件决定新能源汽车的下限，软件决定上限。软件系统真正打开了新能源汽车与传统燃油汽车之间的差距，创造了一个新的体验场景。IDC咨询还指出，智能手机和新能源汽车将加速融合，形成完善的生态互联网，这是2024年中国智能手机市场十大洞察力。

一方面，新能源汽车与智能手机的联系更加密切，更多的汽车公司将发布自己品牌的智能手机，丰富自己的终端生态系统；另一方面，除了直接制造汽车外，手机制造商还将利用自己的软件开发和多终端互联的优势，不断加强与汽车公司在无人驾驶、汽车系统、智能驾驶舱等方面的合作。智能手机将成为合作汽车公司的汽车钥匙和中央控制平台。

将汽车和手机融入生态是华小魅的主要打法。

长期积累的大规模用户将反映在跨终端扩展中的价值。例如，在选择智能可穿戴设备或成套智能家居产品时，很可能会考虑与生态系统相同的品牌。

星纪魅族集团成立于今年3月，手机已经建立 XR 智能汽车业务路线。Flyme车机系统 Auto在领克08上市54天，销量超过1.2万台。据沈子瑜介绍，Flyme系统底层代码总数超过3亿行，注册用户1亿，内容社区3000万，日活800万，月活1000多万。这些才是传统汽车制造商的真正门槛。

华为鸿蒙的技术优势也继续渗透到汽车领域。许多问题车主表示，鸿蒙智能驾驶舱的强大性能几乎没有缺点，就好像华为手机安装在汽车上一样。

华为作为智能汽车增量零部件的供应商，以强大的软件实力抢占了更广阔的市场，初步满足了用户对智能汽车的期望。

小米汽车在小米生态中的重要性不言而喻。去年10月，小米将“手机×AloT”升级为“人、车、家全生态”，并发布新的操作系统“小米澎湃OS”。未来小米汽车还将配备澎湃OS系统，与小米手机等其它智能产品形成闭环。

智能汽车的发展趋势不仅是自动驾驶和智能驾驶舱，而且使汽车成为另一个智能移动终端和智能生活的一部分。智能进入深水区后，制造商的核心竞争力不再是单一的自动驾驶能力和智能驾驶舱能力，而是构建这种多终端智能互联生态系统的能力。因此，智能的下半年可以理解为生态竞争。

华晓梅的到来对新能源汽车的老玩家构成了威胁，在一定程度上也代表了未来的行业发展理念，但这并不意味着他们非常确定跨境成功。

从手掌到脚掌，胜算是多少？

汽车制造和生态制造都离不开大量的资金、人才、技术等全方位投入。

2022年，华为智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，2023年上半年收入10亿元。由于前期R&D成本高，汽车BUR&D团队7000人，成立以来累计投入200多亿元，仍未盈利。

汽车业务已成为华为目前唯一亏损的业务。

事实上，除了华为对新M7的深入参与外，、除了M9和智界S7，华为汽车业务还需要更多的合作伙伴来提高汽车销量，稀释开发成本。但是如何找到更多的愿望呢？“出卖灵魂”汽车公司，是华为的首要问题。

相比之下，魅族造车更省心。吉利作为积累多年汽车制造经验的大股东，只需要指导魅族汽车制造“复制粘贴”一下。据知情人士透露，魅族汽车的生产厂与吉利旗下的子品牌公司共享，造车资质也与吉利有关。

在沈子瑜看来，只要有老板的祝福，魅族汽车制造的转型之路就会顺利进行。他还强调，魅族汽车未来还将采用吉利汽车经销商渠道和魅族3C渠道并网销售的模式。但不可忽视的是，以魅族品牌命名的汽车最悲哀的不是汽车是否可以制造，而是类似于华为“无限智能开放平台”能获得多大的影响力。

与小米和华为相比，魅族系统在手机市场的份额不再是当年，对汽车销售的贡献仍然存在疑问。即使华为保持了如此高的投资和手机市场之王的回归，它仍然需要尝试扩大汽车公司的朋友圈。

根据目前的计划，即使华为和魅族不能生产汽车，它们也可以成为汽车公司的供应商。另一方面，All in小米只能一路走到黑暗。

从目前的角度来看，小米SU7的配置确实落后于行业前列，但问题是小米汽车的上市时间是雷军说的，“还有几个月”。目前，中国汽车市场的变化日新月异，小米SU7参数的暂时胜利仍不得而知。

华泰证券研究报告指出，如果小米汽车想要在激烈的整车市场弯道上超车，那么下一步的定价和智能化水平是非常重要的。

然而，就在小米汽车技术发布会的前一天，专注于30多万元市场的极氪，将新款纯电动汽车极氪007的起价定在了20.99万元。第二天，雷军也承认，如果小米汽车有9.9万元和14.9万元，成本是不够的。

小米汽车的定价范围越来越窄。如果消费者不能对价格感到惊讶，小米汽车的销量无疑会蒙上阴影。

可以预测，未来的大型旅游生态不会是零和游戏，而是行业的双赢局面。手机巨头在汽车行业找到了新的价值突破，传统汽车制造商也找到了新时代的底层发展逻辑。在手机制造商的推动下，2024年汽车行业将走向何方值得拭目以待。