新年的第一个月刚刚开始,Model 3.保险补贴由8000元改为6000元。特斯拉商店的Model除了价格上的变化之外 现车各种颜色都很充足,从前三周的取车周期,也变成了现车秒提或者三天调车到店。
这个政策只针对Model 3后驱车型只需在1月份内取车即可获得。通过上述政策和取车周期的变化,我们可以分析两点。折扣从2023年延长到2024年,这意味着现阶段的Model 3.有一定数量的库存;幅度只减少了2000元,但整体优惠策略还是很明显的,是推动1月份提车完成的。
这与特斯拉的风格不同。如果2023年底的保险折扣是为了年度数据交付,那么2024年的年度补贴就像影响力下降的证据。在进入中国市场的第四年,特斯拉在中国的竞争压力越来越大,特别是在20万到40万之间。
不愿意在2024年买特斯拉?
去年9月,特斯拉迎来了自2019年10月以来的最大跌幅,全球销量仅为15.4万辆,同比下降19%。中国市场销量43507辆,同比下降43.9%和32.7%。10月,特斯拉最畅销的Model Y连续三个月在中国市场的销量下降;11月,特斯拉同比下降了17.81%。
在今天的销售趋势中,特斯拉的顶流光环正在中国市场缓慢消退。
抓住特斯拉今年的第一个优惠政策,特斯拉觉得今年不会有明显的大幅降价行动。今年1月内,订购Model 3后轮版,提车,享受6000元保险补贴。然后Model S、3、X、Y全系列车型贷款利率分别为1.99%(3)、Y)和2.5%起(S、X)。两款车的补贴优惠持续一个月,S和X两款高价车型的政策持续一个季度。
2023年,特斯拉降价销售了近一整年,以销售180万(虽然没有公布,但达成应该不是问题),打破了特斯拉的毛利率。在特斯拉建厂并引入中国供应链后,中国供应链一路将特斯拉汽车毛利率提高到近30%。但随着2022年第四季度在中国开始降价,2023年第一季度再次降价,特斯拉汽车业务毛利率持续下降,最低点达到17.9%。
这对特斯拉来说已经是触底了。2024年,利润率必须达到20%以上才能完成今年的小目标;另一个目标是销量继续创新高,预计将上升200万辆。在没有新车型加入的情况下,今年的特斯拉不会像往年那样畅销,尤其是在中国市场。而且提高利润率作为今年的主线之一,那么降价销售的情况,很可能不会再发生。
换句话说,特斯拉很难在2024年保持大幅降价。作为消费者,保持目前高价的特斯拉没有理由购买。从平台、电池寿命和智能化的角度来看,它在同一水平上不再具有明显的领先优势。
谁会愿意消费这样的产品?
四年前,2020年,买特斯拉成了一群人对电车的追求,但今年不一定。你可能会买最贵最不划算的特斯拉产品。当800V架构上车率越来越高,充电时间压缩到5分钟200公里左右时,特斯拉显然跟不上中国市场的这些变化。
中国消费者不再像以前那样“盲目崇拜”特斯拉的产品,理想的5万月销售数据是一个很好的证明。
谁,有能力接盘?
特斯拉没有价格优势,没有技术优势,不再具有成本效益优势,今年将非常困难;利润率、销售和市场影响力分为三个难点。特别斯拉的市场影响力并没有被降价、涨价、多年不增加的车型产品所拖累,而是被中国新能源汽车的快速发展所拖累。
该产品决定了市场影响力。2023年上半年,它仍然是20万级市场不可替代的基准产品。但是在模型中 3中期改版上市后,这个形象似乎被削弱了;终端市场现象,北京特斯拉直营店,各种颜色的Model 3.现在有足够的车,订车不需要按月或按周,跨店调车3天即可到达。
Model 卖起来不容易,已成现实。
卖不出去的Model 3.给了2024年新能源市场各企业一个接手的新机会。这里有机会,包括华为、小米和极氪。要想成功接管特斯拉市场,需要品牌认可、产品实力和产能。
至少目前,上述三个品牌都有可能取代,也有可以销售的产品。现在我们知道,特斯拉的品牌价值很高,所以同样价格的产品,品牌价值不如特斯拉的产品,只能通过高产品价值来弥补。换句话说,销售与特斯拉价格相同的国内品牌产品基本上比特斯拉价格相同的车型更强大。
也就是说,在品牌价值不高的前提下,敢于购买这个价格的都比特斯拉好。目前的产品实力主要集中在耐久性、充电和智能(驾驶舱、智能驾驶)等方面。
从这些层面来看,自动驾驶能力的差距应该在技术上有很大的差距,但FSD并没有在中国市场实施,而是在中国更好;空间利用率方面,国产车型以更大的车身换取比特斯拉更好的空间利用率;对于能耗性能,国产有轨电车通常使用更大的电池组作为电池寿命,800V上车后的能耗性能也有所帮助。
华为是最有可能接手的。
这取决于华为智能汽车选择业务的技术储备。它在车载通信、汽车系统、高压平台、电机和智能驾驶方面具有自主研发的优势,间接带来了成本优势。此外,全国各地都有华为商店,具有影响力 渠道。
这会给特斯拉带来什么样的压力?
不能说这两家公司的出现给特斯拉带来了很大的压力,但至少有危机感。除了电池,大部分零部件和软件都是自主研发的,供应商的本土化程度也不低,就像特斯拉的汽车制造模式一样。然而,国产电车的技术储备和迭代与特斯拉不再处于同一水平。2024年,国产新能源汽车开始卷入技术储备,可以卖得足够便宜。剩下的就是赌一波特斯拉明年不敢轻易对待Model 三、Model Y很容易调整价格。无论是涨价还是降价,明年20-40万的市场都会变得非常敏感,因为竞争对手越来越多,产品质量是中国新能源发展以来最高的一年,从架构到软件。
小米汽车和极氪汽车也有同样的可能性,前者有与华为相同的自主研发实力 渠道也有能力创造非常低的价格优势;后者比前两者强的是电池自主研发,缺点是渠道层面没有先天优势。
在特斯拉顶流光环消退的一年里,值得我们持续关注的是谁能真正接手国内新势力。
作者路咖汽车
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