别忘了,已经投资了1000亿元的恒驰也可能被列入其中

导语

Introduction

那些还没来得及“埋葬”是的，2024年正在摩拳擦掌。

作者邓勇拓

责编丨杨晶

金鹏辉编辑

上海的家乐福似乎越来越少了。这是最近上海很多朋友突然感受到的现象。不仅家乐福，零售巨头沃尔玛在中国的门店数量也在减少。今年，它宣布将其采购中心从中国转移到越南。

似乎当一个又一个国际知名品牌在产业发展和调整过程中陆续退出中国市场时，我们早就感到惊讶了。

在汽车领域，铃木、雷诺、菲亚特等品牌的离开让大家都知道，中国汽车市场不再是来人分享食物的福地。随着新一波产业变化加速了模式的再分化和重组，市场墓碑上刻着新名字，表明时代变化的压力远远超出了人们的想象。

事实上，不仅这些国际巨头开始离开中国，而且在中国汽车市场的变化中，独立品牌和汽车制造的新力量也在迅速发展“洗牌”。去年年底，宝沃的破产公告和自游家庭的关闭反应都反映了市场的残酷和无情，也反映了这些“幸存者”敲响了警钟。

2023年，市场变化出乎意料。我们可以看到，中国汽车市场的年总销量可能超过3000万辆，创下新高；新能源渗透率迅速上升。11月，新能源乘用车零售渗透率达到40.4%，创下新高；自主品牌的市场份额超过50%，创下新高。

在这些数字的背后，随着市场秩序重建的进一步加快，许多品牌将随着2023年的过去而沉入历史的海洋。我们也相信，无论我们能否跨越2024年的大门，一层皮肤都会褪色，包括大众、丰田和本田在内的领导者都会感到不安。

造车极其昂贵

2023年元旦刚过，很多人发现威马已经关闭了上海的大量用户体验中心，温州的工厂已经停产，威马销售公司1.3亿元的资产也被查封。这些现象让威马倒闭的消息蔓延开来。虽然当时威马强烈否认谣言，但事实已经胜于雄辩。

接下来的故事是，威马与Apollo智能旅游、快乐汽车等企业达成协议，创始人沈辉在微博上发布了一段有意义的视频：“像动物一样生活。”但最终，威马还是无法逃脱破产申请的结局，沈晖也出国了，未来蒙上了阴影。

威马汽车作为中国最早的汽车制造新势力品牌之一，成立于2015年，早期发展势头良好，与蔚来、小鹏、理想并称为汽车制造新势力“四小龙”。2021年，威马汽车共交付4.4万辆“蔚小理”也在同一梯队。

在过去的两年里，由于产品缺乏创新能力，受交付延迟、自燃等事件的影响，加上哪吒、零跑等品牌的崛起，威马开始“掉队”。自2022年以来，威马汽车的各种变化和负面消息不断出现，之后逐渐失去了存在感，现在生死未卜。

汽车制造是一个非常昂贵的行业。从2019年到2021年，威马的净利润分别损失了44.45亿元、50.84亿元和82.05亿元，三年内损失了174亿元。到2021年底，威马的总债务已达到406亿元。

对于汽车制造，李斌曾表示，一家电动汽车公司至少需要200亿元才能进入大规模生产阶段。这些倒在新能源轨道上的汽车制造新力量也证实了事实不仅如此。此外，不仅是威马，还有爱驰汽车。

今年9月，位于上海杨浦的爱驰汽车总部空无一人，只剩下废弃的桌椅来证明这里有办公室的痕迹。一楼的直营店也关门了，店里除了一辆展览车外空无一人。在此之前，获得外资进驻的爱驰在停业四个月后也复工了一段时间，但毕竟覆水难收，爱驰成为今年倒下的另一支造车新势力。

有趣的是，今年，威马和爱驰仍在工作“活下去”而努力，另一边的天空是直接的“放弃治疗”。3月最后一天，天际汽车发布官方公告，称公司部分岗位从4月1日起实行停工停产政策。

事实上，自2022年下半年以来，天际资本规模逐渐枯竭，各种欠款问题频发，甚至一度出现欠薪丑闻。这支成立于2015年的新力量在“烧光”115亿之后，也倒在了造车的艰难道路上。

这些都是名单吗？

别忘了，已经投资了1000亿元的恒驰也可能被列入其中。经过几年的努力，恒大第一款恒驰5的销售业绩与其投资相比是无法匹配的。

2023年11月，恒驰5的保险数量为938辆，月平均销量不足100辆。回想起恒大汽车官员说恒驰5“不到15天，订单超过3.7万辆”，以及“要成为实力最强的新能源汽车集团”，现在看起来像个笑话。这种情况也使恒大汽车的未来更加不确定。

谁敲响了警钟？

看着他起朱楼，看着他的宴会客人，看着他的楼塌了。

这些倒下的新势力品牌用自己的行动生动地诠释了这句话。随着威马、爱驰、天际等新势力品牌的消亡，同组赛道的竞争对手，尤其是二线新势力，无疑开始重新审视自己的发展路线。

在努力生存的过程中，与国际汽车公司合作似乎是一个不错的选择。小鹏汽车与大众汽车集团达成了长期的战略合作伙伴关系，零跑汽车与Stellantis集团建立了全球战略合作伙伴关系，这无疑为新力量品牌点亮了前进的灯光。

当然，你可以说，新的实力品牌很容易被使用，因为它没有坚实的基础“扫地出门”，然而，今天的中国汽车市场已经褪去了过去的轻浮，消失了任何汽车公司曾经带来的光环，公平冷酷地观察着每一位参与者。

特别是中泰、力帆等传统自主品牌，铃木、菲亚特等合资品牌阵营的汽车企业，也不是因为“入场早”得到市场的多一份眷顾。

更让一些参与者感到困惑的是，自汽车市场能源结构发生变化以来，中国汽车市场的整体趋势开始逐渐被中国汽车企业控制，这使得合资企业的情况出现了前所未有的困难。去年，讴歌和吉普的告别解释了一切，三菱今年也加入了离开的团队。

近两年来，销量大幅下滑、产能闲置、破产清算等成为合资品牌，尤其是处于弱势梯队的合资品牌。

让日产、本田、通用，甚至丰田、大众“领头羊”，他们都面临着前所未有的挑战。合资品牌需要面对的是他们从未想过的“40%保卫战”。

在燃油汽车时代，中国汽车市场几乎被合资品牌垄断。当时，德国和日本品牌的流行车型甚至不得不提高价格才能购买，而且人们源源不断地看到汽车。不仅是前两名的竞争，韩国、美国和法国汽车公司也有相当大的销售规模。

故事的转折点发生在电动汽车逐渐走向舞台中央的过程中。

摆脱了由发动机、变速箱和底盘组成的传统汽车在合资品牌中积累的传统优势。自主品牌对电动汽车的研究逐渐加快，由电池、电机和电子控制组成“新三大件”此外，随着智能驾驶、智能舱等智能技术的进步，自主品牌逐渐掌握了新能源领域的话语权，更是催生了像蔚小理这样不断扩大话语权的造车新势力。

2016年，随着自主品牌电动汽车进入市场，中国汽车企业的市场份额首次超过40%。虽然此后没有显著增加，但当时间到2021，电气化已经自主品牌的市场份额开始迅速上升，成为不可逆转的大趋势。

据乘联数据显示，2023年1月至11月，自主品牌市场份额为51.7%，其中11月单月市场份额为55.3%，也为全年市场份额超过50%奠定了基础。

相比之下，尚未走出舒适区的合资汽车企业明显下滑。比如2022年，年销量超过100万辆，跻身其中之列“千万辆俱乐部”一汽丰田的战略目标，最终年批发销量只有83.46万辆；今年前三季度批发销量为57.90万辆，离去年的目标更远。

这样的例子数不胜数。在11月汽车公司的销售排名中，虽然一汽大众的销量与同期基本持平，但已跌破前三名。今年累计销量排名前十，只有南北大众和上汽通用和特斯拉是合资和外资汽车公司。

毫无疑问，这种巨大的影响不再是针对某个品牌或模型的问题，而是整个行业面临着前所未有的深度调整。汽车市场百年来的巨大变化正在迅速发展到中国。因此，无论是去年的广汽菲克还是今年的广汽三菱，历史都不是偶然的。

在汽车市场上，以企业为镜子也可以知道变化。梯队末端的品牌，如斯柯达、现代、起亚等与广汽三菱定位相似的传统品牌，或英菲尼迪、捷豹等自力更生的奢侈品牌。当你看到这些一个接一个地宣布关闭的合资企业时，你应该明白他们是选择逃离中国，继续在这里生存，还是选择学习新的生活方式。

2023年即将过去，也像一道坎，今年留下了很多品牌，再也过不去了。这些被邀请出场的人，包括中国品牌和海外汽车公司，都有自己的问题和告别方式。吃瓜的人总能津津有味地看着他们。

那么问题来了:谁会成为下一个？

恐怕答案一点也不重要。重要的是，死者已经死了，活着的人必须继续活着。面对即将到来的2024年，风暴显然会更加激烈。毫无疑问，价格战将继续下去，市场竞争将更加激烈，已经开始生存的汽车公司可以抗拒几轮竞争。

更需要了解的是，2023年还没有时间埋葬的品牌，号码是2024“清道夫”已经在摩拳擦掌了，绝对不会表现出一点善良。