欧美向中国新能源泼冷水?蔚来财报反映了一条山路

导语

Introduction

欧美向中国新能源泼冷水？蔚来财报反映了一条山路。

作者丨石劼

责编丨石劼

段永琪编辑

当“换道超车”在春节旅游高峰的雨雪天气中，梅赛德斯-奔驰苹果在欧盟放慢电动汽车速度后受到质疑，并在欧洲和美国开始压制中国新能源后感到恐惧。

“中国押宝新能源汽车，其他国家不跟你玩，最后变成了孤岛。我该怎么办？”

“我们中国汽车市场真的被骗了吗？”

各种合理、荒谬、多愁善感的声音提醒我们，如果新能源事业是特斯拉行业先锋指向的高峰，那么中国汽车工业刚刚爬上了一小段山坡。通往更高的道路不仅迷茫，而且蜿蜒曲折。

就在威来汽车发布2023年财务报告后，这些由数字组成的亮点和槽点反映了一个企业去年在表面上的得失。经过深入调查，最好说头部汽车制造的新力量再次探索了以真金白银为新能源发展方向的道路。

整车毛利率两位数对纯电品牌意味着什么？持有500多亿现金从何而来？损失200多亿，钱花在哪里？

当问号被数据和定量分析解开时，它不仅局限于对威来品牌的理解，而且是对新能源特别是纯电力业务发展路径的思考。

“慢慢咀嚼比狼吞虎咽好。”，李斌最初在年报沟通电话会议上描述了电池业务，并扩大了一些观察。事实上，“细嚼慢咽”做纯电车也是蔚来长期主义的态度——我们宁愿在短期内承受沉重的负担，也不愿以细致探索的眼光和勇敢探索的勇气放眼长远。

尽管蔚来践踏的山路狭窄多阻，但拓路者的作用是不可或缺的。

毕竟，食不厌精通不厌细，“美食”大部分还是需要的“细嚼慢咽”品出的方式。

挑重担，爬高峰

如果只用“喜忧参半”看看威来2023年财务报告的数字，显然是表面的。

随着2023年新ES6上市，威来即使面对市场降价的影响，月销量仍在1.5万辆以上。因此，第四季度销量为55432辆，同比增长75.4%，年销量为160038辆，同比增长30.7%。

在中国平均成交价超过30万元的高端纯电动汽车市场，威来仍然牢牢占据领先地位。2023年下半年，威来甚至占据了40%以上的市场份额。

股票和增长的可持续性和长期性也出现在数字背后。2024年1月至2月，由于季节等因素，新能源汽车遇到了问题“降温”，市场销量环比下降40%，但蔚来增长60%。

“纯电动汽车单独统计”，是不是属于“加定语自封冠军”呢？这应该从新能源内部概念的划分来分析。

在新平台和高集成度电子电气架构的赋能下，纯电动具有更好的电气一致性和智能技术适应性。即使目前的燃油车和混合动力车也可以配备类似功能体验的智能舱智能驾驶技术，但从长远来看，纯电动显然是提前积累和迭代的“憋后招”，插入式混合和增程式是通过更好的电池寿命来考虑内燃机，“目前收获果实”。

以渔猎为例:特斯拉破冰层，以先锋的态度打开新能源局面；蔚来放长线，探索更长远的收获；然而，直接用网袋和鱼叉捕鱼，自然可以在短时间内收获更多。不同的角色共同构成了新能源的发展网络。

在广义新能源范畴下，纯电动已经与插混分道扬镳，朝着两个不同的方向发展。

城市通勤，纯电动效率最高，新结构容易带来更好的技术感，突出当代城市用户身份；北方寒冷地区或长途驾驶需求频繁的用户是更好的解决方案；中间是扩展，如果高速场景相对较少，对耐力的需求较高，那么自然非常合适。

面对不同的消费者和使用场景，各种路径都有自己的应用重点，不需要用一个方案来统一世界。

但显然，蔚来选择的路径是纯电动、高端、充换电补能系统 李斌和蔚来人在探索新能源大业时，挑起了最重的负担，包括高质量的服务和多重buff叠加。

负担不仅给行业带来震惊或质疑，也给行业带来启示。即使是财务数据，在智能电动汽车时代，不同指标的优先级可能与传统的商业理念不同。就像回到30年，中国敢于贷款融资一样“发展提前支取力量”企业的比例远不如现在。

如果说威来去年556.2亿元的收入同比增长12.9%是正常的，而207.2亿元的净亏损让一些观察者望而生畏，那么亮点其实是令人兴奋的，也告诉了业界“时代不同，指标权重发生变化”。

主营业务毛利率是整体健康的重要指标。2023年第四季度，蔚来汽车毛利率达到11.9%，连续两个季度实现两位数，回归2022年整体水平。横向比较，在纯电力新势力品牌中仅次于特斯拉。

2023年，业界对蔚小理的表现评价不同，正好对应三者的毛利率——理想的扩展路线使其超过20%。由于小鹏还没有摆脱困境，整车毛利率还没有转正。在其他纯电品牌中，极氪去年也攀升了两位数。

越来越多的人了解到，在当今的企业运营中，资本链的断裂远比亏损更可怕。截至2023年12月31日，蔚来手中的现金和现金等价物、有限现金、短期投资和长期定期存款均为573亿元，较上季度大幅增加121亿元。

利润一直是商业的最终目标，这也是威来烧钱受到质疑的根本逻辑。然而，与拥有138年历史的燃料汽车相比，新能源汽车未能完全稀释规模和成本，加上国内新能源的加快发展“换道超车”，在一定时期内，成本投入极大。换句话说，损失从来都不是目标，但可能是“挑重担快速发展”某一阶段不可避免的状态。

新能源业务，特别是高端纯电力业务，需要投入大量研发和建设配套体系。威莱拥有丰富的现金，这意味着业务流动性将得到很好的维护。从某种意义上说，现金和主营业务的毛利率“重要性上升”，是新业态之一。

当然，与业内高效率的领导者相比，威来在聚焦和资金利用方面还是很难说出色的，这一点李斌和威来团队本身从来没有说过。

所以问题来了，蔚来还在“烧钱”，几百亿钱都去哪了？

核心技术，烧钱也要自主控制

“技术是蔚来的背景色”，李斌和蔚来团队在财务报告发布期间都这么说。

有趣的是，蔚来的标签通常是和谐的“优秀的服务”、“丰富的生态系统”联系在一起。正如秦力洪在ET7预热时半无奈半调侃地提到的，“蔚来也应该展示技术的肌肉”。

健美英语叫Body Building，构建肌肉，自然要投入大量资金，这个道理适用于个人和企业。

蔚来的钱烧在哪里？技术研发必然是不可或缺的方向。

2023年第四季度，蔚来R&D投资39.7亿元，连续五个季度超过30亿元，全年达到134.31亿元。自2016年以来，蔚来在R&D领域的投资已超过430亿元。在传统的自主车企中，往往年R&D费用是几十亿。在众多新势力的朋友中，只有理想的年R&D投资才超过100亿元。

蔚来研发烧钱的效果是什么？

先看宏观专利数量。

据第三方数据平台统计，截至2024年3月1日，蔚来在新势力专利数量中排名第一，其中核心发明专利近一半，达到3、246项，也是新势力中的第一项。相形而言，实用新型和外观专利不如发明专利重量高。

好的技术不等于好的产品，更不用说好的功能和好的体验了。蔚来汽车如何在大规模生产汽车的性能和功能水平上实施大规模生产技术？

纯电动汽车续航焦虑p>

威莱布局了半固态电池，所以李斌敢于现场测试150度电池寿命，最终跑出1044公里。全球900V框架配合换电，3分钟快速换电或5C闪电5分钟电池寿命增加255公里。

智能化是新能源的2.0阶段吗？

威来与激光雷达公司图达通的关系家喻户晓。与此同时，威来还推出了中国第一个由汽车公司发布的全球车辆操作系统SkyOS·国内首个全栈自主研发智能底盘域控制器天枢（ICC）、首款自研5nm车规级智能驾驶芯片——神玑NX9031。

至于功能层面，2023 NIO 在Day上，李斌宣布将在第二季度向所有第二代技术平台用户推送NOP 城市试点辅助功能。

“尽管蔚来NOP 虽然不像NAD那样自动驾驶，但是在坡道上跟车的流畅性和热情，已经超越了一个率先实现城市NGP的品牌，”从第三方的角度来看，智能技术供应商的工程师实际上与威莱有一定的竞争关系，这也凸显了评价的可靠性。

即使是新能源汽车，操控运动和安全还是有很高的优先级的？

由于12项全栈技术布局，威来推出的四项核心技术中有SkyRideee·天兴智能底盘系统和旗舰安全标准。只有这样，ET9旗舰车才能拥有52600nm/deg超级跑步车身的扭转刚度和9个安全气囊 超大侧气帘100%覆盖前后排乘客，以及智能带来的主动安全飞跃。

所以在蔚来温文尔雅的君子风度下，其实是在投入大量资金打造的。“西装暴徒”本质。

自主控制核心技术有多重要？在内部，有行业维度的竞争；在外部，甚至是国家之间的产业竞争。中国半导体在核心技术控制领域遭受的损失和陷阱似乎已被其他行业牢牢记住。

客观来说，蔚来在愿意花钱烧研发的同时，需要注意资金利用率。

“真理多迈出一步就是谬误”，蔚来对R&D技术项目的慷慨稍有偏差，就是成本效率低。比如蔚来的产品阵容太分散，EC6和EC7的轿跑SUV定位太小，很难提供强有力的销售支撑。

从商业角度来看，行业可能不容易理解威来的车型规划；从取悦用户、提前遵循未来设计趋势的角度来看，即使细分市场利基较小，威来也面临着困难，因为取悦所有用户是威来的信条，特斯拉推广了滑背设计。

这种“迂执”，不利于蔚来的商业竞争，但对我们从旁观者那里评价这个品牌是一个很大的帮助。

也许，李斌去年“提高效率”口风意味着蔚来将在概念和效率之间找到更好的平衡。

从生态到系统

与高端电车市场的破荒者相比，蔚来汽车的另一个身份——智能电动汽车生态的领导者具有更长期的价值，但也更容易烧钱。

除了每年数百亿的研发费用，蔚来的数百亿成本流向何方？另一个答案是系统的建设。

即使你不熟悉威来建立的能源系统，你也可以一口报告“蔚来的换电，BaaS”。截至2024年3月5日，蔚来已在全球范围内布下巨大的补能基础设施之局：

·换电站：2、419座，其中包括中国高速公路换电站777座，为用户提供3、950多万次换电服务；

·充电桩：21、684根；

·接入第三方充电桩：150万 根；

“2023年，数千个换电站增加了数千个”，用这种方式突出“中国速度”，威来已成为中国市场上充电桩和换电站布局最多的汽车品牌。已在中国建成“7纵6横11个城市群”2025年将开通高速换电网络“9纵9横19大城市群”高速换电网络。

渠道和服务系统与能源补充系统平行。根据截至2024年3月5日的统计数据，威来在全球建立了148个威来中心、352个威来空间、314个威来服务中心和62个威来交付中心。

“太古汇和东方广场NIO HOUSE年租金8000万元”，吃瓜的人嘴里是津津乐道的亮眼数字，但聚集在财务报告中却是一个彻头彻尾的成本负担。

然而，自2014年至2015年成立以来，威来已成为国内自行车终端平均价格与梅赛德斯-奔驰和宝马一致的公认奢侈品牌。威来只花了8年时间。如果它不需要烧钱，提供高质量甚至超出预期的服务来克服用户的思想，就不可能取得这样的成就。

所有的成本和收入都是相互对应的。

在让步论证的逻辑下，很多人会承认蔚来巨资建立符合发展方向的生态系统，但能否长期完成商业闭环，最终真正盈利？

这与两个关键词有关——扩大，赋能。

自2023年11月长安汽车、吉利控股、威来宣布换电合作以来，威来换电联盟不断扩大，包括2024年1月江淮汽车、奇瑞汽车加入换电联盟、隆基绿能合作推广光伏发电、首个政府牵头的资本运营平台——建立中安能源，加快补能基础设施建设。

2月，南网储能技术与威来能源签订协议，进一步拓展朋友圈。双方将在虚拟电厂、换电业务等领域开展合作。

汽车是制造业。制造业的核心规律之一是规模经济，而扩张是实现规模经济的必要步骤。毫无疑问，威来必须通过扩张大幅降低成本，但毫无疑问，这条不平坦的道路指向了正确的方向。

授权，来自于技术和商业模式。

根据威来的数据，电池寿命可以从8年提高到12年，这不仅与电池循环和环保有很大关系，而且与成本密切相关。

除了Baas，威来的补能服务还将从电力价差和服务费的角度追求盈利模式；电力交换网络开放共享电力交换生态后，威来电力交换站有望成为电动汽车的公共云服务，在运营层面获得利润。

显然，威来和李斌的长期主义不是空谈。根据华安证券的最新报告，预计2025/2030年中国虚拟电厂的市场空间将为784亿元/1和729亿元。威来正在开始电力交易业务，并将获得收入。

就像特斯拉第一次提出软件订阅费一样，它也受到了广泛的嘲笑。然而，到2022年底，FSD软件支付约40万用户，单软件价格高达1.5万美元，约60亿美元。

所以威来缺少的不是钱，而是观察者给它的时间。

温吞水性格，过于礼貌，缺乏狼性，效率不高……你可以从蔚来找到100个缺点。

只有在特斯拉为中国汽车指出了新能源——纯电动汽车值得攀登的高峰之后，威莱毫不犹豫地选择了负担最重的道路，高举了长期主义的旗帜，为更多的后来者旅行。更重要的是，随着技术授权和新的商业模式的逐渐出现，威莱的长期主义逐渐可以看到彼岸的绿洲。

所以这一百个缺点，在这个闪光点面前，哪一个更重要，不妨自己推敲一下。

当中国新能源汽车的主要产业在初步取得成就后被封锁时，当智能电动汽车的新业态注定要重组价值体系时，蔚来的迂回和坚持越来越形成了在那个高峰期走出的道路，这种精神和品质已经超越了盈亏和成败的意义。