长安汽车的困境，跳不出主权困局(未来应该走向何方)

在燃料汽车时代，吉利汽车、长城汽车和长安汽车是中国三大独立品牌之一，展示了它们的风景。然而，随着新能源汽车时代的到来，魏小理逐渐成为汽车制造业的引人注目的代表，燃料汽车三大独立品牌也被贴上了传统企业的标签。

燃料汽车不可避免地会被《纽约时报》淘汰。无论是顺应新时代的发展趋势，还是为了股价和未来的发展，前三大独立品牌都必须尽快在新能源汽车行业站稳脚跟。为此，长城推出了沙龙，吉利推出了极氪，长安推出了阿维塔，都希望高端新品牌的成功，改变外界对其刻板印象。

在新能源汽车领域独立品牌前三名的一系列布局中，长安汽车是最高调的，但情况也是最尴尬的。在动力方面，华为和宁德时代的三方汽车自然吸引了长安的注意，但它的风景背后有失去灵魂和主权的代价。

这不禁让人怀疑，长安汽车在燃油汽车时代因合资模式而出现的主权问题一直困扰着人们。为什么要冲走新能源汽车领域的老路？主权对长安真的不重要吗？

1、长安汽车无法摆脱历史困境？

与燃油汽车时代类似，长安汽车也是新能源汽车领域独立品牌和合资品牌的两步发展路线，主要是合资品牌。这意味着长安汽车可能会再次经历燃油车上的坑。

首先，自主品牌市场竞争力弱是长安汽车的痛点。造成这种现象的主要原因是合资品牌占主导地位。

长安汽车的自主品牌主要包括长安汽车、欧尚汽车等品牌。根据公开数据，2021年长安汽车自主品牌乘用车销量为120万辆。虽然销量很高，但与吉利的132万辆仍有差距。此外，由于长安汽车的主要销售模式主要是中低端，长安汽车的平均自行车价格较低，收入规模和净利润远低于吉利和长城。

作为三大自主品牌之一，长安与吉利、长城之间的差距之所以拉大，是因为长安汽车在中高端市场的布局较晚，定位于中高端市场UNI比吉利和长城的中高端品牌已经推出了4年。

长安汽车不想尽快进入高端市场，但因为长安福特、长安马自达等长安合资品牌太吵，长安汽车推出独立品牌的热情和市场接受度相对较低，这种现象仍发生在新能源汽车行业。

长安汽车在新能源汽车行业的布局并不多。除了长安奔跑这款具有特殊使命的微型汽车外，长安深蓝色是长安汽车在新能源汽车行业独立品牌中最具影响力的携带者。今年4月，长安汽车还发布了全电力数字平台，主要服务于长安深蓝色EPA1。

虽然长安官方表示深蓝品牌瞄准的是15-30万元的电动车市场，但第一款深蓝品牌C385（现名SL03)一推出就受到市场的追捧，但值得注意的是，吉利SEA浩瀚智能架构和长城的咖啡智能电动平台早于2019年就已推出，远早于长安汽车的全电数字平台EPA1。

消费者是选择市场验证的吉利和长城，还是可能存在技术差异和试错成本高的长安，可能是不言而喻的。更重要的是，即使是早期推出电动平台的长城和吉利，在新能源汽车领域也没有引起太多的轰动。因此，长安深蓝一般被视为长安汽车的试水品牌，大部分关注合资品牌阿维塔。

其次，难以在合资品牌上占据主导权，是长安汽车大而不强的主要内因。

长安福特的销量在2018年和2019年遭受了两次减半。对此，长安汽车表示，这主要是因为长安在合资模式下完全依赖福特的产品引进，福特的研发频率跟不上中国市场的变化，最终导致产品升级缓慢，难以满足消费者的需求。

换句话说，在合资模式下，缺乏主权的长安汽车很难按照自己的节奏控制市场，这种现象可能仍会发生在长安汽车的新能源汽车行业。

与独立品牌长安深蓝相比，合资品牌阿维塔是长安汽车发展新能源汽车市场的最大希望，但阿维塔最大的问题是参与者太多，后续可能会发生一系列利益纠纷。

在长安汽车的原规划中，虽然长安威来(阿维塔的前身)也是合资企业，但合资企业的地位差别不大，与威来的股份分别为45%，由高管团队持有10%。这是一种标准的合资模式。即使有利益纠纷，也在长安汽车的考虑范围内。

然而，由于威来很难分配精力经营长安威来，长安不得不收回威来的大部分股份，推迟了近两年的长安汽车。为了防止被新能源汽车板块边缘化，华为和宁德时代不得不引进这两大行业巨头。

除了参与者之外，阿维塔和长安蔚来最大的区别是股权分配也大不相同，不再是之前的一半，而是长安汽车占据了主权。根据天眼检查APP显示，2022年8月，阿维塔进行了A轮融资。融资后，长安汽车以40.99%的股份排名第一，其次是宁德时代，持有17.10%的股份，而华为仍未持有股份。

在持股上宣誓主权，或是长安汽车为了防止长安蔚来事件的再发生。然而此举或许只能保证阿维塔按期推出市场，并不能解决阿维塔在后续运营过程中所产生的多方利益冲突问题。而且合资模式在新能源板块产生利益纠纷问题，或远大于燃油车板块，这一点从三方合作的出发点就已经显露出端倪。

从表面上看，长安、华为和宁德时代共同制造汽车的利益有所不同：

华为要的是智能汽车的流量入口，顺带积累造车经验，为后续的自主造车做铺垫。

宁德时代希望通过与汽车公司的合作，提高其发言权，防止动力电池的独立研发和供应浪潮。宁德时代被新时代遗忘了。顺便说一句，为了推出自己的新电池，找到了市场测试的载体和展示窗口。

长安汽车旨在利用这两大龙头企业尽快进入新能源汽车领域，防止自身边缘化。顺便学习一下华为和宁德时代的经验，为自主品牌长安深蓝的发展铺平道路。

三方合作在短期内创造了阿维塔的双赢业务，但一旦发展到中后期，长安可能会与华为和宁德时代展开主导战争。

与燃料汽车的销售不同，长安作为合资企业的弱势一方，即使不愿意，也没有合适的窗口来争夺权力。然而，新能源汽车的领域却大不相同。新能源汽车未来的大部分利润不是汽车的生产和销售，而是汽车的后续维护和智能化，这部分利益将随着新能源汽车行业成熟度的提高而增加。

目前，长安、华为和宁德时代只就短期利益的分割达成共识。当智能成为利润最大的时候，三方可能没有明确的计划。一旦利益分配不均匀，就会有分歧。作为长安在新能源汽车领域唯一的中高端品牌，长安汽车很难避免这种风险。

当然，这一切都是基于阿维塔能够站稳市场的前提。如果阿维塔难以被市场接受，一切都将成为幻想，甚至包括长安汽车的新能源汽车梦想。

二、华为和宁德时代的真诚，以及长安汽车的孤注一掷

与其他传统汽车公司进入新能源汽车领域不同，长安汽车应采取三方合作模式，这意味着其推出的车型将采取中高端路线，以便有足够的利润分割。

在华为和宁德时代两大行业龙头企业的支持下，长安推出中高端车型并不突兀。但问题的关键在于，长安汽车一直是中低端定量的代表。它能否控制华为和宁德时代的灵魂还有待讨论。

或者为了强调自己的价值，阿维塔CEO谭本宏在介绍阿维塔的第一款车时，甚至用三个天花板(颜值、性能、智能驾驶)来形容阿维塔11。后两者可以理解为华为和宁德时代的功劳，而颜值的功劳归功于长安汽车。

然而，从阿维塔11的实际外观来看，其狭长的灯组和凹陷的后玻璃只能称为独特的，外观水平天花板的声誉可能很难控制。

至于能和智能驾驶的评价可能有点夸张。DriveOne电动驱动、智能驾驶舱、智能辅助驾驶、宁德时代三元锂离子电池组、CIP2.0高效集成技术不能称为行业的天花板。

首先，宁德时代推出了新一代麒麟电池，能量密度远高于三元锂离子电池组。其次，华为在L4级自动驾驶领域布局不明显，萝卜跑得快robotaxi无人驾驶示范运营已在重庆和武汉开始，华为在智能驾驶方面还没有达到上限水平。

有趣的是，曾玉群曾公开表示，宁德时代将帮助阿维塔成为中国乃至世界上最好的智能电动汽车品牌，为阿维塔的所有车型提供最新、最好的动力电池。显然，这一声明似乎不适用于阿维塔的第一辆车。

事实上，宁德时代和华为对阿维塔和长安汽车是否真诚一直存在争议，因为阿维塔不是华为和宁德时代的唯一选择。

仅在注资方面，宁德时代就落户了许多新能源汽车品牌，如吉利极氪、哪吒汽车和拜腾汽车。更重要的是，宁德时代作为一家动力电池制造商，市场化是其基础，其电池最终将提供给所有需要的汽车公司。特别是在许多汽车公司积极准备建立自己的动力电池厂时，宁德时代不可能为新电池的普及设置太多的障碍。阿维塔能承受的宁德光环并没有想象的那么高。

华为也是如此。在华为的众多合作伙伴中，阿维塔的优先级可能不是最高的。

在合作水平方面，华为的智能选择水平高于Huawei Inside，作为华为智选的第一款量产车，小康股份的塞力斯自然是华为的长子；在合作顺序上，与华为合作HI极狐阿尔法模式合作S，早在去年4月就发布了，比阿维塔领先近一年半，但由于华为智能驾驶舱系统供应不足，它多次跳到今年7月。

总的来说，华为和宁德时代的加盟确实可以弥补长安汽车在新能源汽车领域的不足，但要继续讲述这个故事，把阿维塔推向市场，还是要看长安汽车本身。