11月比亚迪新能源汽车销量再创纪录,同比飙升152%

出品 ｜ 何玺 排版 ｜ 叶媛

自去年年初以来，汽车行业普遍关注日本品牌现象：日本品牌的市场份额继续下降。随着日本汽车市场份额的逐渐下降，来自美国的特斯拉和许多中国独立新能源品牌呈现出蓬勃发展的景象。

毫无疑问，日本汽车品牌已经成为新能源逐渐成为主流汽车市场最大的受害者。此外，随着中美新能源汽车快速发展，日本品牌将承受越来越大的压力。

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掉队的日本新能源汽车

据乘联数据显示，11月份比亚迪新能源汽车销量再创纪录，达到惊人的23.04万辆，同比飙升152%。与此同时，当月其他国内汽车制造商也取得了非凡的业绩，许多制造商自品牌成立以来创下了新高。随着国内新势力的快速发展，多年来一直蓬勃发展的日本制造商过着艰难的生活：根据乘客联合会公布的数据，今年10月，日本汽车品牌零售份额为18.9%，同比下降3.7个百分点。事实上，早在2021年初，日本品牌市场存在感的不断下降就被汽车行业人士普遍认可。当时，许多舆论将其解释为日本品牌产能暂时受限造成的短期供应链现象。但面对近两年持续下滑的冰冷数据，即使是日系车最忠实的粉丝也不得不接受日系车品牌下滑的事实。与日本汽车的下滑形成鲜明对比的是，来自中美两国的新能源汽车品牌在过去几年呈现出快速上升的势头。

11月16日，国内新能源汽车龙头企业比亚迪高调宣布公司新能源汽车下线300万辆，标志着新时代的到来。就在三个月前，被比亚迪视为主要竞争对手的美国品牌特斯拉刚刚实现了第300万辆汽车的。前后脚突破300万辆大关的盛况，正是中美新能源汽车产业繁荣的缩影。在过去的几年里，特斯拉以其高端市场定位遥遥领先于生产和销售。随后，比亚迪今年月产销量超过7万、9万、10万、20万辆大关，不仅在上半年赢得了销售冠军，而且很可能在年底创造新的记录。来自中国的许多品牌都围绕着比亚迪和特斯拉。其中，既有吉利、长城等月销量稳定在10万辆以上的传统厂商，也有魏小理、哪吒、问界、零跑等一系列月销量超过1万辆的新势力厂商。他们的集体崛起凸显了日本品牌的衰落。

乘联的另一组数据还显示，到2022年9月和10月，中国新能源汽车的渗透率已连续两个月超过30%。这相当于消费者每购买3.3辆车，其中一辆是新能源车型。这清楚地表明，当前汽车市场的发展趋势是新能源汽车开始大规模取代传统燃油车型，成为汽车消费的主流。看到这一趋势，不难理解日本汽车遇到困难的根本原因：因为坚持曾经给品牌带来辉煌成功的燃料车型，导致新能源车型投资不足，在整个市场加速进入新能源时代的环境中，集体过时。

自20世纪80年代以来，日本品牌凭借其优越的性价比，在石油危机的背景下，依托更经济的燃油车型，在世界各地占据了巨大的市场份额。然而，近年来发展起来的新能源车型在性价比方面优于日本燃油车，从而不断侵蚀日本品牌的市场空间，不断壮大。然而，近10年来，日本品牌似乎没有充分意识到危机，新能源领域的布局相当缓慢。三大品牌，包括本田、丰田和日产，直到一年前才开始增加新能源投资。但面对比亚迪、威小理等新势力提前布局的巨大优势，竞争力严重不足，销售增长疲软。到目前为止，日本品牌仍主要依靠传统燃油车型来支撑门面。

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日系车集体走弱背后，品牌力减弱，渠道瓶颈

日本汽车在新能源领域的落后，面临着品牌实力和渠道营销实力的全面挫折。在022年上半年，日本八大汽车企业产量同比下降6%。具体数据显示，丰田、日产，日本汽车三大丰田、日产和本田都遭遇了产量和销量的下降。其中，日产和本田产量分别下降了14.4%和10.2%，销量下降了23.9%和19.5%，另一家制造商马自达产量下降了18.3%。三大厂的本体挫折也传递给了自己在华的合资品牌。众所周知，长期以来，日本三大工厂凭借强大的品牌影响力，在中国20万元的中高档汽车市场处于垄断地位，吸引了无数资金。然而，随着比亚迪、长城、吉利等国内传统制造商以及哪吒等新力量的不断进步，日本合资品牌的竞争力也大幅下降。

销售数据显示，在今年9月最关键的金九期间，三大厂商之一本田不仅在国内市场销量同比下降16.8%，而且其合资品牌广汽本田和东风本田的月销量分别环比下降-11.3%甚至-40.8%。日产合资品牌东风日产也遇到了9月份销量同比下降5%、1-9月累计销量同比下降15%的重大瓶颈。在整体下滑下，日系车终端大降价、日系品牌二手车价格大崩盘的现象已逐渐成为一种趋势。即使是像丰田凯美瑞这样的保值精品，新车终端的价格也大幅打折。品牌力和渠道营销力的全面下降已成为所有日本品牌的阴云。

一般来说，在以电为主的新能源市场，日本品牌运营策略最大的缺点就是慢字。比如以科技应用为品牌卖点的本田，直到2022年4月才真正努力，在中国推出了首款电动汽车e：NS1。在本田之前，以大众为代表的欧美汽车公司已经推出了一系列纯电动产品，中国独立品牌以早期布局和大投资赢得了中国新能源汽车市场70%以上的份额。日本品牌行动缓慢的原因是，他们从未决定投资新能源，而是坚持过去的成功，大部分资源仍然投资于传统燃料车型，但对新能源汽车的前沿缺乏支持。这导致日本汽车公司从一开始就在新能源轨道上放慢了一步，并将主动地位交给了中美新能源品牌。

经过2021年的爆炸式增长，2022年欧洲局势的动荡再次引起了全球对传统能源技术的担忧，间接增加了对新能源汽车的需求。在此背景下，国内新能源汽车企业增长更加强劲。根据中国汽车工业协会的数据，2022年第一季度新能源汽车产销分别为129.3万辆和125.7万辆，同比翻倍。包括新力量在内的中国自主品牌占据了新能源汽车总市场份额的77.7%，在新能源市场翻番增长的情况下吃下了最胖的份额。相比之下，包括日本汽车公司在内的合资品牌在新能源汽车市场的份额仅为10.3%。所谓一步一步慢，一步一步慢。面对规模优势强、先发优势先发的国内新能源厂商阵营，在新能源市场竞争中前景不容乐观。

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新能源汽车轨道留给日本汽车的时间不多了

回顾过去，日本汽车公司在新能源领域的慢在基础技术层面有着深刻的原因。早在1997年，日本就推出了油电混合动力新能源汽车。然而，在选择下一条技术路径时，日本显然点错了科技树。他们没有像特斯拉和比亚迪那样坚定地遵循以电为核心的路线，而是选择了看起来很高的氢能方向。

氢能技术路径是将氢氧化学反应中的能量直接转化为燃料电池的电能，以提供汽车移动的动力。理论上，氢能确实具有能量密度高、发动机驱动过程完全无污染的优点，但由于氢的制造、储存、运输和氢动力技术需要系统的技术支持，因此整个系统的技术要求很高，直接导致成本高、运输和储存安全风险大等缺点。因此，直到今天，氢能技术还不能大规模推广应用，在乘用车舒适性和经济性要求高的情况下更难全面推广。从上世纪末到今天，在错误的技术路径上投入了高成本、浪费了20年的宝贵时间和两代技术精英团队的日本制造商当然不能像特斯拉和比亚迪那样，All－In以电为核心的新能源技术路径。

从消费者的角度来看，近年来日系车逐渐变得不香的另一个重要原因是营销失误。自进入新能源时代以来，特斯拉、比亚迪、威小理等中美制造商已经采取了一种新的营销方内饰、空间、驾驶感作为吸引用户的杀手锏环节。相比之下，日本汽车企业普遍坚持燃油车时代遗留下来的性价比游戏。在同样的价格下，日本汽车的内饰往往低于国内制造商，给人一种等级差距感。在内饰、驾驶感等方面显得相当吝啬，经常被消费者嘲笑，当然不利于提高销售。

双方在驾驶体验和科技感方面差距较大。例如，在汽车机器方面，日本产品智能汽车机器只能帮助用户实现基本驾驶需求，在家庭假期、长时间驾驶等情况下，自然暴露了驾驶舱缺乏娱乐体验，缺乏驾驶乐趣，典型的燃料时代机械和无聊的风格，不被用户嘲笑。另一方面，比亚迪汉等国产车型搭载的DiLink目前，智能网络连接系统已经升级到4.0版本，可以与笔记本电脑媲美的15.6英寸旋转屏幕和数百万应用程序，加上5G快速连接、双频定位导航技术、全场景智能语音、云服务智能管家等功能，让消费者可以使用汽车和机器作为手机！此外，在日本及其合资品牌体系中，一般只提供自适应巡航、车道维护、主动制动等。L二级辅助驾驶能力。然而，像比亚迪这样的国提供智能试点、拨杆变道等L2.5级辅助驾驶能力。当然，这种充满科技感的驾驶体验会更受用户欢迎。

在综合因素的影响下，日本品牌的道路确实很难走。虽然三大厂商都在积极推出比较符合潮流的电动车型，但从近期销量来看，东风本田e：NS1 4汽本田4-9月累计销量为2702辆，月均450辆e：NP16-9月累计销量为1860辆，月均460辆；东风日产Ariya9月份艾瑞雅销量仅为304辆。与国内新势力月销量超过1万辆、领头羊比亚迪月交付量超过20万辆的业绩相比，其市场影响力远远落后于国内阵营。

目前，日本汽车公司仍在努力追赶新能源，但留给他们的时间真的很少。