对吉利来说,抄华为作业魅族智能选车,卖多少销量可能不重要

对吉利来说，“抄华为作业”魅族智能选车，卖多少销量可能不重要，重要的是补齐吉利系在智能驾驶 缺乏人机交互。

作者|Cindy

编辑|杨铭

“招聘产品经理的星纪魅族(魅族)PMO、在上海工作的产品规划等与汽车相关的职位。”12月6日，一位在安徽从事新能源汽车的资深从业者表示。

从工资的角度来看，魅族可能对高级人才缺乏吸引力。例如，PMO职位，即项目管理办公室，要求汽车行业不少于3年的工作经验，参与Digital团队建设，促进公司数字化流程，月薪3万至4万。

“与其他汽车制造商相比，魅族在各个方面都没有什么优势。至少我周围很少有同龄人会被魅族感动，甚至很少有人会讨论和关注它。”上述人士表示。

不仅是智能汽车行业，还有外部世界“魅族造车”讨论更少——以知乎为例，由知名金融媒体建立“如何看待魅族官宣造车？”在话题下，只有几个答案与华为和小米的受欢迎程度形成鲜明对比。

这种冷遇可能出乎魅族的意料。你知道，星纪魅族董事长兼首席执行官沈子瑜在11月的最后一天精力充沛，站在舞台前借用史蒂夫·乔布斯“One more thing”名言宣布为魅族朋友打造独家Dreamcarr MX时，喊的口号是:

“魅族造车不会输给华为。”

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魅族“抄华为作业”

目前，新能源汽车已进入智能3.0时代，成为下一个最有前途的智能终端设备。

手机企业也看到了跨境争夺新能源汽车的机遇，形成了三条鲜明的轨道：一是华为，通过零部件Tier 1模式、HI模式、鸿蒙智兴模式与汽车企业合作，与汽车企业从浅到深合作；二是小米，打造小米汽车品牌，开发自己的工厂；三是荣耀、OPPO等，与汽车企业合作开发汽车机械系统。

目前最成功的是“不亲自造车”的华为，在“三种模式”下面，朋友圈越来越大。

例如，鸿蒙智行在华为汽车业务中占据主导地位——其模式是华为与汽车公司联合开发、提供零部件、管理汽车制造过程，并帮助汽车公司销售汽车。除了与赛力斯和奇瑞合作的边界系列外，它还在新能源汽车市场占有重要地位，与北汽和江淮合作的产品也在开发中。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';自9月12日上市以来，根据余承东在新闻发布会上公布的数据，问界新M7大定已超过10万单；11月底智界S7预订量已超过2万，可见成为头部梯队一员的可能性。

显然，魅族也受到这种影响，所以选择了类似华为的智能选车模式。据沈子瑜介绍，它将配备Flyme Auto系统还将魅族过去的经验从软件、设计、内饰等方面进行整合，只在星纪魅族集团渠道销售。

事实上，魅族从地图生态到终端设计，甚至组织结构，都被外界广泛认为是“抄华为作业”，甚至直接模仿华为终端BG。

例如，在魅族的汽车地图上，最重要的是刚刚发布的“无界智行”据说开放平台可以为汽车公司提供汽车操作系统 Flyme Auto，以及基于操作系统的系统应用、框架服务、生态应用，甚至渠道能力。

从命名和能力的角度来看，华为可以被视为“鸿蒙智行”高标准版。两者的区别在于，与魅族合作的汽车公司不需要统一汽车品牌。

终端产品的主要业务板块，魅族也与华为非常相似——智能手机、智能汽车和智能设备并行。众所周知，华为已经完成了智能终端的完整布局。为了赶上华为，魅族最近发布了AR眼镜品牌“MYVU”。

甚至有媒体认为，就连星纪魅族集团董事长兼 CEO 沈子瑜的身份，还集掌舵芯擎技术和亿咖通于一体，也有点模仿余承东的意思。

因此，魅族能否成功复制华为智能选车模式路线？正如沈子瑜所说，魅族已经与华为和小米一起引领了这个行业？

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魅族智选路不容易走

“华为想打造智能选车生态品牌联盟。”一位新能源汽车观察家表示，通过鸿蒙智能银行与汽车公司合作，华为不仅在智能驾驶、智能驾驶舱、智能驾驶控制研发方面取得了成果，而且在智能旅游领域承载着华为全场景战略的推广。

鸿蒙之所以拥有越来越广泛的朋友圈，最重要的是，在华为品牌和技术实力的支持下，它为汽车公司在生产、研发和销售方面带来了新的价值，实现了商业闭环。

华为在这个生态品牌联盟中占有很强的主导地位——“含华量”其水平也被用户视为购买车型的重要参考因素。其背后是华为在品牌实力、鸿蒙独立研发技术、手机等终端销售方面的领先地位，这是华为整合跨行业汽车资源的关键。

尽管如此，华为鸿蒙智选也经历了坎坷，以及与汽车公司的多方博弈，才探索出一种属于华为的模式。

就魅族而言，华为鸿蒙的智能选择模式路径实际上很难复制。

从品牌力的角度来看，成立20年的魅族在逐渐边缘化后，只剩下感情，难以被大众接受。在智能汽车技术方面，如果没有吉利的认可，魅族本身就缺乏沉淀——尽管魅族在2021年注册了汽车相关商标，并在与星纪时代合并后推出了专门适合汽车和机器系统的Flyme Auto，并搭载在领克08，但是“上车”与“造车”显然是两回事。

在智能终端销量方面，魅族手机早已被统一列入others行列。到目前为止，它还没有改善。与小米和华为相比，它实在太弱了。虽然华为手机在前两年也在others行列，但其特殊情况是众所周知的。mate60系列发布后，华为手机增长率超过90%，成为手机市场上最闪亮的明星。

因此，很多人认为问界M7、归根结底，智界S7的爆炸在于华为手机“王者归来的成功带货”。相比之下，魅族手机销量弱，基本没有直接带货的能力。

魅族也会像华为一样开放和平台湾合作伙伴开放营销策略、销售等渠道能力。线下渠道对智能选车的销售和体验非常重要。华为智能选车已进入5500多家线下体验店。

魅族曾经拥有2700多家线下门店，现在这个数字大幅缩水——魅族官方网站显示，在北京，昌平区龙德广场只有一家授权体验店。广州有两家体验店，深圳没有一家。魅族官方旗舰店目前在武汉只有一家。

新能源的深层次是供应链能力的竞争。业内人士表示，魅族在供应链上缺乏话语权和主导地位，而不是华为。例如，在华为的控制下，新的M7、智能S7生产链的各个环节都能快速反馈和解决问题，保证效率。

但对魅族来说，亿咖通负责领克08座舱，因为缺乏技术积累。——虽然两家公司的舵手都是沈子瑜，但这些子公司之前被曝出问题不小，未来是拖累还是帮助魅族还不得而知。

显然，魅族朋友圈无法与华为相比——从华为系统中分离出来后，汽车BU迫不及待地想向汽车公司展示它。基于新合资企业的股权投资，可以消除汽车公司的担忧，使华为和汽车公司形成更紧密的关系。

可以肯定的是，没有主流汽车公司愿意拥有它“未来灵魂”被称为驾驶舱，交给主要竞争对手——吉利的子公司。除了吉利，恐怕很难在短时间内看到其他玩家进入魅族“无界智行”平台。

03

重要棋子的吉利布局

新能源汽车的发展路径与当年的手机非常相似，已经被杀入红海。许多业内人士认为，现在盲目进军“内卷”新能源汽车行业日益严重，并非明智之举。

毕竟，在百度和小米亲自制造汽车后，由于他们的实力和地位，他们还没有正式将汽车推向市场。魅族是一家在主营业务生存方面存在问题的企业“跨界造车”，未来的前景并不美好。

对魅族来说，不知道上述缺点是不可能的。即使在很大程度上，魅族也可能考虑过，“造车”它将被行业完全边缘化，甚至完全失败，就像手机业务一样。

令外界惊讶的是，被吉利收购后，魅族从未掩饰过自己在汽车业务上的野心。

星纪魅族集团成立于今年3月，手机已经建立 XR 智能汽车业务路线。今年6月，吉利控股集团董事长李书福拍拍沈子瑜的肩膀说：”现在你可以造车了。”

这背后的深层次原因可能是魅族智选车卖多少对吉利来说并不重要，但极星车很重要“失败”——或者从中国主营业务拆分后，魅族需要打通手机和车机的互联网，在智能驾驶中补齐吉利系 缺乏人机交互。

“车海战术”接下来，吉利控股拥有帝豪、银河、几何、凌克、极氪、极越等多个子品牌，并收购了沃尔沃Smart、路特斯等外资品牌，燃油车外，插混、纯电、增程、换电等各种新能源技术路线，汽车，SUV、吉利布局了微型车、MPV到百万豪华纯电动跑车。

没有玩过手机的魅族，还有必要下场。“造车”对吉利来说，真的很有必要。

随着万物互联网时代的到来，汽车加速了与消费电子产品的融合。盖世汽车研究所《智能汽车人机交互产业报告》认为，随着消费者对汽车需求水平的提高，人车关系发生了阶段性变化；其中，人车智能交互系统起着重要作用，主机厂和系统集成商也从消费者应用场景和情感需求的角度构建了有效的人机交互系统。

这意味着未来的汽车体验将发生革命性的变化。然而，包括吉利在内，它似乎有很多布局和技术。事实上，它不擅长汽车互联网、移动互联网生态等领域。

手机是汽车互联网和移动互联网生态的重要入口——例如，智能驾驶舱需要一套完整的软硬件生态系统。手机是重要的交互工具之一。

虽然魅族已经衰落，但它多年来一直深入从事智能手机。在硬件智能、软件操作系统和应用方面，在中国仍不可低估，可以帮助吉利探索新能源汽车的智能生态。对吉利来说，这是收购魅族的根本原因。

沈子瑜也明白自己的重任。这位出生于1984年，32岁时担任吉利汽车研究院副院长，并创立了亿咖通等“汽车人”，今年已多次喊出“让手机成为智能汽车的一部分”口号。

魅族就资本市场而言“造车”事实上，成败关系到“大吉利”资本版图。11月10日，极氪汽车正式向美国证券交易委员会报告（SEC）IPO招股说明书已公开提交。未来，“移动生态 智能汽车生态”资本市场的想象空间更大。

当然，背靠“吉利大树”，魅族“造车”还有小米、华为等没有的优势。

业内人士认为，吉利很可能拥有一系列平台能力——例如，一个成熟的新能源生产平台、广阔的架构或ECMA架构可以帮助魅族快速节省一辆汽车，上市速度甚至超过小米。

此外，从管理层的角度来看，陈思英曾担任长城汽车魏品牌首席执行官和坦克品牌营销总经理，前沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉和沈子玉组成“魅族铁三角”，这可能是沈子瑜所说的，“比华为更了解汽车”的底气。

但比人才更重要的信心是钱。“造车”众所周知，这意味着烧钱。小米雷军表示，他将在十年内投资100亿美元制造汽车；威莱本季度亏损45亿美元，近五年半累计亏损764亿美元；余承东还在新闻发布会上表示，智能S7是在“亏本卖”。

手机业务“自我造血”在遥远的情况下，吉利准备给魅族多少现金流，去“输血造车”？一旦第一款智能选车市场表现不佳，吉利就能坚持下去“输血”多久？这与魅族未来的命运有关。

END