汽车公司很可能会投资和出售灵魂

故事听起来很美，华为把“灵魂”拿出来，汽车公司一起投资，一起分享成果。与华为合作的汽车公司不仅可以分享研发成果，还可以在第一时间获得资本市场的青睐。

11月25日，长安汽车与华为在深圳签署《投资合作备忘录》后，11月27日涨停后，11月28日收盘接近涨停，股价创历史新高。任何与华为有关的汽车公司和汽车零部件上市公司都将在资本市场受到追捧。

随着长安股价的上涨，11月28日，余承东在智界S7发布会上再次向其他汽车公司抛出“橄榄枝”：“欢迎中国实力雄厚的汽车厂商，如一汽，参与共建，共同打造最领先、最终的智能汽车解决方案产品。”

那么问题来了，汽车公司应该接受这么漂亮的邀请吗？

华为BU独立最直接的影响不需要输血‍‍‍‍‍‍‍‍

“这似乎是每个人分享的结果，但实际上意味着每个人都来烧钱，汽车BU烧了很多钱，有目共赌。”一些分析师认为。

华为BU长期独立传闻的主要原因是投入产出极不成比例。在2022年年报中，华为首次披露年度智能汽车解决方案业务收入20.77亿元。

根据之前公开的数据，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投资已达30亿美元，研发团队已达7000人。

虽然截至2022年底，华为已上市30多个智能汽车零部件，交付智能驾驶舱、智能驾驶、智能电动、智能汽车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、计算平台等近200万套零部件，AR HUD、T-Box等产品及解决方案。

然而，收到的回报并不多。根据华为自己在官网公布的2023年上半年业务业绩，上半年智能汽车解决方案业务收入为10亿元。

也就是说，30亿美元的年收入只有20亿美元，不到R&D总投资的十分之一。

在如此巨大的差距下，华为集团也对华为BU表示不满，盈利成为余承东要解决的主要问题。

华为BU独立最直接的变化是华为已经从投资者变成了融资主体。据报道，华为BU的总估值为2500亿元，这意味着华为BU的估值已经翻了10倍。华为不仅不需要自己掏出真金白银，而且华为BU未来有能力独立融资，可以不断提高估值，不断引入资金。

虽然长安股份的具体股权比例、投资金额和期限尚未披露，但双方将另行讨论。然而，据报道，重庆市国有资产监督管理委员会将成为最大的股东。长安汽车是唯一一家参与收购的汽车公司，以375亿元的价格获得汽车BU 长安汽车控股股东中国武器装备集团有限公司持有约5%的股权。

当然，现在我们也明白了余承东的喊叫，只有更多的企业来了“认股”，只有这样，才有更多有实力的企业一起买单。而且估值越来越高，雪球越来越大。大股东不需要出资就可以了“坐享其成”。‍‍‍‍‍‍‍‍

汽车公司很可能会投资和出售“灵魂”

据说，华为BU独立后，与之合作的汽车公司不需要出售自己“灵魂”，同时也可以拥有“灵魂”，因为华为BU将共同分享研发成果。

然而，在一些分析师看来，这种形式并不能保证汽车公司有灵魂。相反，汽车公司很可能会投资和出卖灵魂。

与联合建房不同，作为华为BU的众多股东之一，汽车公司不是然而，汽车公司很难掌握研发成果并将其装载到自己的汽车上。至于系统升级、产品更换、芯片等核心技术，汽车公司很难掌握。从本质上讲，汽车公司更喜欢使用华为BU的底层通用解决方案来个性化和开发自己的产品，或者直接不做增强“套娃”，但即便如此，华为还是牢牢掌握了核心技术。

这与中国汽车公司有关“市场换技术”与国外汽车企业合资是一条道路。最后，合资企业无法获得外资的核心技术，你所拥有的只不过是一些本土化的能力。

智能汽车需要不断升级和优化。因此，对于汽车公司来说，即使他们持有股份，华为也不可能有一天不升级你或建立另一个门户网站。主动权掌握在华为手中。

因此，即使汽车公司投资，也无法掌握主动权，最终汽车公司与华为的合作能留下什么，完全取决于华为。

事实上，这就是为什么说到联合研发，汽车行业还没有通过。首先，每个汽车公司都有自己的目的。其次，作为个体企业，他们无法掌握联盟的方向和主导地位。

最典型的例子是，2008年，在国家有关部门的协调下，一汽、上汽、东风等10多家国内企业联合成立了技术开发机构，共同开发自动变速箱，特别是双离合器变速箱(DCT)。一位接近发改委的业内人士证实，这家由发改委协调生产的机构目前的名称是“中联发实业有限公司”，法人所在地是北京，但最终无疾而终。

此前，马斯克在社交媒体上表示，他愿意与其他汽车制造商分享特斯拉的FSD技术，但汽车公司却忽略了它。

百度于2017年4月19日发布了一项名为““Apollo(阿波罗)”新计划为汽车行业和自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统快速建立自己完整的自动驾驶系统。但该计划并没有得到推广。

当然，也有像宁德时代这样的公司与国内大多数主机厂实现了资本绑定，但它们是一个接一个地绑定的，电池容量供应短缺。为了获得优先供应权，各主机厂在资本层面进行了合作。

联合是一把双刃剑

当然，联合研发并不是对所有企业都没有吸引力。相对而言，实力相对较弱的汽车企业确实可以减少研发投资，开发出与时俱进、能够赶上市场潮流的产品。

但对于大集团来说，他们的销售已经足够大，也有实力研发，没有必要联合研发，毕竟，不仅他们不能掌握核心技术，而且由技术合作伙伴掌握“死死的”，而且还要担心合作伙伴可能会不小心，不开心“摇身一变”成为竞争对手。同时，我们也面临着同质化的最大问题。众所周知，汽车企业联合研发带来的最大问题是同质化、技术和产品同质化。

对于原始设备制造商来说，与华为合作最直接的好处是，它可以赢得华为粉丝的青睐，但值得注意的是，华为的粉丝是固定的，所以对同一群体也有竞争关系。因此，如果每个人都与华为合作，竞争形势并没有发生实质性的变化。

因此，一些汽车公司肯定会拒绝与华为在汽车BU上的合作。

“我们自己的智能驾驶舱和智能汽车已经做得很好，我们的系统也不比他们差。我们当然不需要在这方面与华为合作，所以我们将在其他领域重新审视它。“吉利汽车一高管向愉观汽车市场透露了这种态度。

早在3月27日，广汽集团就宣布，控股子公司广汽埃安新能源汽车有限公司因各方资源配置等原因 AH8 该项目由与华为的联合开发改为独立开发。此次变更后，华为将继续作为重要供应商参与公司自主品牌车型的开发与合作。

2021年，上汽集团董事长陈虹以造车灵魂掌握在自己手中为由，拒绝了华为的造车方案，陈虹说，“上汽很难接受供应商为我们提供整体解决方案，所以它成为灵魂，我们成为身体，上汽不能接受，把灵魂掌握在自己手中。”

更多的是帮助华为做婚纱

失去灵魂意味着失去主导地位。正是因为有了自己的灵魂，上汽集团实现了与奥迪未来产品的合作，上汽大众也计划推动上汽集团智能合作订单的使用。即使与华为BU合作可以生产畅销产品，也不能作为独立的主体获得可以主宰的订单。这种自由是不同的。‍‍

相信很多车企都能看清楚。

除了目前合作的汽车公司，目前，华为“BU联盟”似乎没有可能继续扩张。毕竟，大多数汽车公司都会冷静地计算。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';例如奇瑞汽车，虽然与华为合作，以及其他品牌和车型，如奇瑞星途，所以，对于奇瑞来说，与华为的合作无非是“多一条路”多卖几辆车，多踩几艘船。

然而，华为加入汽车公司是非常必要的。

余承东在智界S7新闻发布会上重申了华为的三种模式，包括华为智能汽车业务，包括零部件模式HI（HUAWEI INSIDE）与华为的智能选择模式，合作水平逐渐加深。一是纯零部件供应，二是智能技术支持，合作定制功能开放，三是参与车辆开发。

因此，必须有汽车公司陪同，华为的模式才会有未来。否则，随着时间的推移，它将成为一种生活“中联发”或者没人在乎“Apollo(阿波罗)”。

与此同时，对华为而言，不仅要找到企业合作，还要与时间赛跑。尽管目前看起来问界，智界订单不错，但其潜在的压力也很明显。越来越多的汽车公司推出更强大的产品，如果早期汽车新力量和一些互联网汽车公司抓住市场竞争差距，未来的先发优势将越来越少，华为在智能汽车机器中，需要资本推广和数据积累，只有更多的汽车公司参与，华为可以有更多的数据继续领先。此外，随着更多汽车公司的加入，华为可以避免其在汽车制造产品方面的不足。

然而，华为的模式能持续多久取决于它能持续多久“花粉”毕竟，汽车公司与华为合作的短期目标也是显而易见的。如果不是为了销售和流量，也不是为了市场价值管理和提高估值，仅此而已。由此可见，这个基于商业利益的联盟能走多久，能否经得起岁月的洗礼和浪漫的考验？我们还是要少一些浮躁，多一些耐心，充满希望的拭目以待！