日本汽车工业正走上与中国欧洲不同的道路

失去的30年是二战后日本不可避免的全球标签。从制造业复苏到征服全球，再到“卖掉东京的土地，你可以买到整个美国”1991年以后，日本经济出现了近30年的长期停滞。

然而，在过去的30年里，也有对比的亮点。例如，汽车工业是日本世界上最引人注目的名片。例如，在特斯拉出现之前，没有人敢质疑日本汽车工业。很少有企业敢挑战丰田、本田和日产。

然而，众所周知，汽车的传统时代已经过去。目前，四年后，东京车展改名为日本交通展，设定了观众100万人次的目标，比2023年成都车展多10万人次。

10月25日，在日本交通展（原东京车展）当天，《金融时报》发布了丰田固态电池新闻，充电10分钟1200公里，比特斯拉现在充电最快的车型速度提高1.5倍，最近将宣布具体的进展和时间节奏。

与2023年6月发布并大幅拉动丰田股价的固态消息相比，目前的消息并没有增加信息。更合理的解释是，在日本最大的国际车展上，期待已久的新技术再次跳票消失，需要这样的好消息来对冲。需要套期保值的消息不仅仅是固态电池的跳票。来自世界各地的数百家媒体参观了车展后，结论特别清楚。日本汽车工业现在正走上与中国和欧洲不同的道路。

All in电动，但不想被中国带走的日系车

不同的道路，首先是因为参展品牌的多样性不足，然后是因为智能和电气的比例严重不协调。

鉴于日本汽车长期处于全球强势地位，当地汽车消费政策倾向于开发微型/小型汽车，许多世界知名品牌无法在日本开拓市场。因此，在这次车展上，只有三个欧洲品牌可以看到，包括宝马、奔驰和雷诺（三辆车的小摊位）。你可以看到的中国品牌是比亚迪，没有美国汽车和韩国汽车。

这在一定程度上反映了日本当地市场的消费者需求，更多的是本国人对当地汽车工业的信心和青睐。

而且智能和电动的比例不协调，走官方既定的完整展览流程，你会一直感受到缺点，尤其是对中国人来说。

想想机器猫，可以在抽屉里穿梭，有任何门，看到很多东京未来之旅的文字，人们会有紧急反应“去体验一把”。移动机器人、飞行车、可以在车内随意调整座椅位置的车辆、从PS5/SWITCH传承下来的体感游戏、可以在空中悬挂VRX眼镜阅读的书籍。

非常新鲜，非常有趣，但至少对中国人来说，新鲜度不足，相对普通。

在点科技天赋的道路上，日本汽车工业选择了与其社会场景相同的路线。Wechat/Alipay等移动支付并不流行，各种应用软件中的大数据也没有广泛开放，在中国银行常见的AI等智能语音场景应用也很少见。

因此，与中国汽车工业最大的区别是，汽车不是各种堆叠屏幕和堆叠语音输入。每条路线的选择都是好是坏。然而，可以得出的结论是，与世界重要国家和地区的国际车展相比，日本汽车工业的长期保守主义仍然存在。

在中国车展上，世界各地都有知名的汽车公司；在德国/法国车展上，世界各地都有知名的汽车公司；在美国车展上，除了中国品牌，世界各地都有知名的汽车公司。至于展览内容的比例，电气和智能基本上占中欧重要国际车展的一半，但在东京，电气占80%-90%，而智能占10%-20%。恍惚中，人们觉得自己已经穿越了2019年中国的一个A级车展。几支新的头部力量刚刚完成了美国股市的上市，在车上堆积屏幕的趋势才刚刚开始。

这种情况会在短时间内改变吗？答案显然是否定的。在东/西16个展厅中，只能找到5个以内的智能相关展示。本田和SONY今年年初成立的新品牌AFEELA主要展示智能驾驶舱应用程序。你可以在车内的大屏幕上玩3A游戏，吃内存/显卡/操作。在远程控制方面，它可以改变车内外许多灯组的颜色。

看看旁观者的数量，参与者应该提前预约排队，这显示了日本消费者的吸引力。而且，如果放在2022年的中国，会很有竞争力。由于8295芯片尚未启动装载，吉利的ECAR尚未在美国股市上市，吉利、魅族和华为在汽车方面的应用并不多。然而，在2023年，中国一系列相关企业已经开启了驾驶舱芯片计算能力过剩、追求大屏幕动画强渲染的时代。

继续挖掘供应商/零部件的众多展位，很少能找到与自动驾驶相关的展位。但其展示的核心不是探测距离、激光雷达线数，也不是世界上第一个AEB、获奖等，更多的是高数据传输能力的线束，可操作的控制器等。

环境决定思维逻辑。在日本的日常生活中，大数据、人工智能等方面的应用环境还不够，因此企业的相关发展理念没有迅速调整也就不足为奇了。然而，日本汽车工业需要满足的是保持全球几个主要市场的活力和市场份额，所以眼前的一切都是不够的。

先做电动，再做智能选择

一切都有优缺点。当地汽车产品在智能应用上相对不足，同时也是日本汽车在转型时比世界其他国家更强大的新能源。面对事实，日本汽车公司想得很清楚，在世界主流市场上，没有人谈论新能源是否是未来。有机构预测，2025年中国汽车市场新能源销量最快可达1100-1200万辆，渗透率超过50%；美国推出了刺激新能源发展的法案，开始迫使几家大型汽车公司加快转型。2023年上半年欧洲乃至世界上最畅销的单一车型不再是丰田花冠，而是Model Y，一切都可见一斑。

在接受全球媒体采访时，日产汽车首席执行官内田成明确表示：“世界各地的消费者需求发生了变化。用过去的模式和逻辑制造汽车是不够的。我们应该重新思考，留下以前的优势，然后适应当前的新需求，推出更多的新能源汽车，优化新一轮的供应链和成本。”

作为一名中国市场高管，他说的话比其他日本汽车公司的首席执行官更直接。然而，令人遗憾的是，降低成本和降低多少并没有公布明确的数字。除了丰田之前发布的下一代电动SUV外，其他几家汽车公司表示，它们比目前的BZ4X便宜40%，基本接近比亚迪目前类似车型的价格，也没有明确表达。

至于如何降低成本，工程师团队给出的案例是使用FLP(磷酸铁锂)技术、固态电池、液态电池以及从电池到点击的高成本贵金属。新能源路线不仅从事纯电动，日产还继续开发内燃机，实现e-POWER技术的进步和e-4orce技术的后续实施。我见过欧洲汽车公司的All 当in纯电动缺乏PHEV/REV等带电混合动力的支持时，日本汽车公司主动选择避免一条腿走路的新能源模式。

在了解了日产的想法之后，我们可以清楚地了解日本汽车工业的下一个想法，以及丰田和本田的下一个想法。在整个东京车展上，日本三大汽车企业在新能源领域展示的不是如何将经典车型电气化。汽车制造的逻辑是将他们正在开发的设计、动力、空间和场景整合到不同的概念车中。

因此，这也给观众留下了一个结论，日本汽车公司必须做电气化，也有燃料汽车可以购买，价格将会下降。然而，我们不知道的是里程有多少，加速有多快，以及如何自动驾驶。

从另一个角度来看，日本汽车行业并不着急。据东京车展中日方介绍，铃木汽车在中国首次退出，引发了渲染浪潮，预计2023年销量将达到350万辆。由于优秀的成本优化和相对丰厚的利润，它选择了一个稳定的过渡。现在很多企业的判断是，世界的变化总是不可能风雨交加，储备了领先几十年的信心，总有相应的生存机会，所以没有欧洲汽车公司那么焦虑。

没有人知道未来是什么，所以没有人能给这种策略贴上好的或坏的标签。然而，应该注意的是，日本汽车目前所处的不是攻势，而是后续策略。这一攻势现在掌握在欧洲汽车企业和中国汽车企业手中。

从宏观角度来看，整个车展的主线是日本汽车公司的电气化决心；从技术上讲，在固态电池发布之前，从汽车公司到供应商选择的路线是提高电池能量密度和电动驱动的小型化和集成，并遵循中国欧洲的理念。除了马自达选择使用双转子作为增程器，并匹配氢基燃料，寻求增程的最终解决方案是一个明确的亮点外，其他趋势也很明显。

与此同时，东京车展上展示的足以满足日本本土汽车的消费和进步，但与全球竞争相匹配仍存在不足。主要集中在效率、合作和营销三个问题上。在效率方面，在燃油时代获胜的日本汽车终于结束了对转型的犹豫，并在2023年投入了大规模生产。与欧洲大众、宝马和奔驰相比，它们晚了4年。

在合作方面，主要是关于技术和成本降低。三家汽车公司的思维方式不同，丰田在海外深度合作相对较快，从2022年丰田携手比亚迪，寻求快速学习，推出低价纯电动汽车，与广汽集团携手推出新能源汽车，最新与特斯拉在充电能源领域合作，一旦站在丰田张男高数量新车如期推出。

然而，丰田目前的重点更多地集中在三大电力领域，相应智能短板的补充速度较慢。到目前为止，丰田的智能驾驶舱只在中国市场中排名第一。与之相反的是日产汽车。日产在全球市场上投资智能驾驶舱/驾驶的速度和性能是日本三大中最快的，Nissan Connect、Nissan Pilot在中国已经使用了5年多，但需要进一步加快电气技术的进步，以及与当地供应链和技术的融合。

本田的表现与上述两家公司不同。在纯电动板块，本田的空白相对明显，与通用合作的奥特能在中国的新车交付计划仍然不明显。其主要着陆点是基于i-mmd的插电式混合动力车，但问题仍然是如何快速降低成本，实现油电价格相同。目前，主流独立品牌已将相应技术的紧凑型汽车投入10万元。本田在燃料汽车领域的压力可以从销售数字的变化中看出。

写在最后

这次日本交通展被贴上了太多的标签。例如，决定日本汽车工业生死的日本汽车是否会反击，当媒体日结束时，所有这些标签都开始被撕掉。

在固态电池和其他突破性技术出现之前，谈论生死仍然很匆忙。这只能表明日本汽车没有获得先发优势，然后从业务的角度来看，也没有打开差距。

2022年，丰田全球销量1010万辆，雷诺日产639万辆，本田374万辆，排名第七。

日产超过32亿美元，本田超过46亿美元，丰田利润180亿美元。

2022年，比亚迪销量186.85万辆，吉利143.3万辆，长城汽车106.75万辆，分别等于50%、38%、28%的本田。利润方面，分别为22.72亿美元、7.19亿美元和11.3亿美元。只有比亚迪基本追平了本田的盈利能力，与丰田还有差距。

日本汽车工业近年来没有明显的压力，因为除了中国，其他市场的新能源渗透率还没有从量变到质变。

然而，30年的损失，这并不是胡说八道。因为在越来越多的新兴市场，新能源汽车成本迅速下降，高智能是不可逆转的，无法跟上企业要么选择从潜力到攻势，要么可能遇到长期增长停滞，甚至下降。

没有人怀疑这些企业的技术储备和研发能力，还有机会。下一个大问题是他们决定选择哪条路。

作者丨黄强