电池便宜,纯电动汽车不会降价?

今天(10月10日24时)，国内成品油价格终于下跌，进入了新一轮的调整周期。根据目前的信息，油价将略有下跌。无论如何，这对燃油车主来说都是个好消息。但相比之下，新能源汽车的成本潜力似乎更大。由于电池级碳酸锂的价格，在肉眼可见的范围内，似乎已经失去了拉升的能力。更不用说去年年底高达60万元/吨的“天价”了，今年年中回到30万元/吨的高位后，下半年电池级碳酸锂的价格再也无法上涨。双节过后，电池级碳酸锂平均价格跌破17万元/吨，期货价格徘徊在15万元/吨左右。在2023年即将结束的情况下，2024年会呈现出怎样的车市格局？还是明年适合买什么？

电池便宜，纯电动汽车不会降价？

从前面解释的背景来看，在所有细分市场中，成本下降最明显的是纯电动汽车。毕竟三个季度过去了，碳酸锂的价格作为动力电池最重要的原材料之一，被砍掉了近四分之三。然后，根据行业现行的成本计算方法，一辆20万元的纯电动汽车只有受碳酸锂降价的影响，才能留出2-3万元的降价空间。当然，以上只是理论上的价格空间，不能在实际商业行为下大致比较去年可以实施的价格转让空间。但至少可以肯定的是，纯电动汽车的制造成本正在肉眼可见地下降。毕竟除了电池原材料，还有无模块电池、综合压铸技术应用等因素的叠加影响。

但这并不意味着纯电动汽车将迎来进一步的降价浪潮，原因可能分为市场和技术。从市场的角度来看，一方面，今年几乎持续了一整年的汽车降价浪潮，这让主要汽车公司头疼。即使特斯拉和比亚迪拥有新能源市场的“定价权”，他们也在通过各种手段盈利。更不用说其他扮演追赶者角色的汽车公司了。另一方面，目前国内纯电动车市场相对集中在15万元以上，除了网约车和小微滑板车。据中国汽车协会上半年统计，新能源汽车与燃油汽车的销售业绩在15万元以上的价格范围内差距不大。这意味着即使再次降价，其刺激性也可能不会表现出相应的市场效应，汽车公司需要回血的心态也需要得到照顾。

当然，这种血液循环也是暂时的。因为在技术领域，烧钱的步伐正在加快。无论是已经放在桌子上的一体压铸，800V、底盘电池集成，或打开固态电池的倒计时模式等，每个PPT关键字背后，都是烧钱行为。举几个例子，800V代表了大量SiC材料的应用，以及更高标准的充电桩施工成本。综合压铸意味着大型压铸机的采购，以及铝合金材料的新配方。更不用说固态电池了。以2025年为时间节点，奔驰、宝马、丰田等传统大佬将开始在这一领域炫耀自己的技能。中国新能源品牌，包括蔚小理等新势力，以及比亚迪等正在迅速布局高端的新能源品牌，都在积极做好准备。即使退一步，这些技术或基础设施建设，很多都可以直接等待采购成熟的方案。但对于汽车公司来说，即使是买买买，也要提前存钱。

插混(含增程)，攻下15万元以内的主力军

接下来，我们提取以下两点：1。电池成本探索空间相当大；2.中高端车型进一步降价，市场效果可能有限。让我们总结一下，如果不是中高端车型，需要装载大容量动力电池的车型，是否有很强的降价潜力？事实上，这个答案是现阶段大量存在于15-20万元范围内的插混和增程车型。一方面，大量的插入式混合和扩展技术路线绕过了传统的变速箱，降低了内燃机的地位。此外，在卷纯电续航的背景下，动力电池的权重对它们来说是显而易见的。两者叠加，燃油部分可以主动省钱，电气化部分因原材料价格直接被动省钱。

在市场环境下，这一部分立足于中端，解决了技术省钱问题。或者更具体一点，以紧凑型车、紧凑型SUV、中型车为主的产品降价意愿更强。因为现阶段传统燃油车在销量上最有优势的是15万元以内，或者A级(轿车，SUV）市场。根据中国汽车协会上半年的统计，15万元内传统燃油汽车的销量几乎是新能源汽车的4.8倍。这部分消费量是国内汽车市场最大的地区，潜在消费者对价格更敏感。有降价空间，有降价意愿，有市场接受度。恐怕明年会有更多的发挥空间，包括比亚迪、吉利银河、哈弗“龙系列”，甚至新势力中的零跑等品牌。

混合动力成为合资企业最后的救命稻草？

混合动力（HEV）乍一看，降价空间不大，因为这条技术路线本身不需要携带大容量电池，所以电池成本降低，对其成本影响不大。然而，混合动力车型确实省油，尽管油价预计将在不久的将来降价，但从今年的趋势来看，汽油价格仍呈现出明显的上涨趋势。总之，国内油价相对较高，是现阶段车主需要面对的客观情况。这一因素直接导致混合动力车型在一定程度上填补了价格比纯燃油车更贵的缺点。

但没有必要改变汽车习惯、里程焦虑、油价的影响和预期，这些优势还不足以完全弥补混合动力车型的定价差异。以丰田凯美瑞为例，在排量接近配置的情况下，其混合动力版本的定价比燃油版本高出2万元左右。然而，这一领域的市场潜力仍然很大。根据广汽丰田9月份刚刚发布的销售数据，双引擎、插入式混合动力和纯电气产品线的销量占34%。此外，面对前面提到的插电式混合动力和增长范围，拥有混合动力技术的合资品牌希望留在牌桌上。除了插电式混合动力技术，混合动力的基本面也有转移利润空间的意愿。

以凯美瑞为例。通过配置调整，现阶段双引擎产品的官方起价已低于同排量燃油车1万元。而日产可以称之为“掀桌”，e-POWER技术的四轮驱动奇骏没有超过20万元(这里暂时将不需要插电的E-POWER技术归类为混合动力)。除了传统的“两田一产”，福特等合资品牌也开始在混合动力技术的帮助下站稳脚跟。至于长城、吉利等中国品牌，并非没有HEV技术。但在测试了市场之后，更倾向于一步把重点放在PHEV领域。因此，在2024年的国内汽车市场上，HEV和PHEV之间的市场竞争可能会演变成中国品牌与合资品牌之间的正面对抗。

纯燃油车，自己会降价

最后，让我们谈谈纯燃料汽车。事实上，它可能是受油价和电池原材料影响最小的部分。因为无论后两者如何变化，家用燃料汽车都会降价。毕竟，上述从混合动力、插入式混合动力到扩展范围的目标是原燃料汽车的市场地位。所以问题的核心是，燃料汽车的降价能保持自己的地位吗？答案是肯定的，因为新能源暂时无法在这一领域竞争。

首先，从产品维度来看，传统燃料汽车基本上已经放弃了A0级产品。即使价格范围低于10万元，燃料汽车的主要力量仍然是A级汽车。在这个价格下，新能源汽车基本上主要是城市交通场景的小型和微型汽车。两者在空间、驾驶体验甚至功能配置方面都有本质的差距。此外，在市场方面，国内消费者仍然接受小型和微型汽车有限。经过五菱等品牌的“洗脑”场景，特别是廉价微型新能源汽车市场开始疲软。以中国汽车协会上半年的统计数据为例，微型(A00级)新能源汽车销量同比直接减半。至于主流插混和增程产品，也很难一口气降到10万元以内的门槛。所以选择在价格上退役的燃油车，压力只来自己。因为当大众、别克等大佬都在降价的时候，比如斯柯达、雪佛兰等等，就有点难了。

总之，明年国内汽车市场的亮点可能会围绕大多数国内消费者喜爱的15万元的购车范围展开。毕竟，无论是影响汽车成本的油价，还是影响汽车成本的电池价格，敏感性也是这一范围内车主最突出的因素。新能源是否会扮演中国品牌向下渗透的重要武器？至少，选择退役的主流合资品牌还有周转的余地。除了新能源起点，混合动力可能成为合资品牌在短期内稳定围栏的重要工具。

作者丨阮嵩