汽车成本的增加是必然趋势

汽车成本的增加是必然趋势

北京今年有多热？行程结束后，网约车的问题不再是司机是否绕道，而是司机是否按要求开空调。

如今，网上叫车大多是电动汽车。夏天的高温对他们来说意味着更高的成本。一些司机甚至贴出了它“因为乘车成本低，不能开空调，需要开空调加10元现金。谢谢你的理解”的通知。

网约车司机刘师傅说，这几个月连续高温，车内空调一直开着，导致每天消耗大约十分之一的电量。一个月后，电费成本至少增加了几千元。他抱怨道:“有空调的公交车价格会更高，网上租车只能自己承担。”

然而，一勺冷水很快让很多网约车司机感觉比空调还冷。

自7月以来，郑州、上海、广州、重庆、湖南、四川、山东等省市的充电桩在不同时期涨价，涨幅超过50%。一些上海车主开玩笑说，在这段时间里，每千瓦时的电力从1元上升到2元以上，翻了一番。

对于每天可能需要充电的在线叫车司机来说，情况就更糟了。刘师傅说，一些地区加上高温，每公里的最高成本已经达到0.3元，一些油电混合动力车型也受到在线叫车司机的青睐，100公里的油耗不到5升，在夜间优惠城市，平均每公里的成本不到0.4元。

对此，多家充电设施运营企业给出的反应大致相同：“为避免电力负荷紧张，建议驾驶员选择优惠时间段，错峰充电。”

刘师傅说，很多同行看到这种情况都不想开电动车:“充电再涨价，就要开油车了。”

涨价是必然趋势

对于这一波涨价，虽然在网上引起了反复的热议，但争议更大，车主的喜怒哀乐并不相通。拥有充电设施的车主无法与没有充电设施的车主，尤其是在线叫车司机产生共鸣。

“每天回家插上充电，满了就会自动切断电源，电费基本不变，我的车费一直在每公里0.08元左右。”吉林特斯拉车主小志对网上热议的充电涨价一点感觉都没有。我对使用电动汽车的低成本非常满意。

所以很多车主在社交平台上吐槽抱怨充电涨价的网友:“不明白你是怎么回事，家里不能装充电桩买什么电车？”

还有一些车主晒出了当地较低的充电成本，比如潍坊，一些充电桩每度只有0.449元，而且停车是免费的。

看到这样的价格，一些大城市的电动车车主叹了口气。

图片来源：特来电截图

更多的车主，像小志一样，认为他们的日里程不超过50公里，基本上在家充电，价格上涨真的没有感觉。但对于每天里程达到200或300公里的在线叫车司机来说，价格上涨足以影响他们的生计。

近三个月来，网络上充斥着充电涨价。“韭菜长得喜人。是时候收获了。”“电价刺客”“充电涨价，车主省钱梦破碎。”“电价接近油价，谁还开电车？”等言论。同时，也有另一种安慰的观点：虽然充电价格上涨，但在持续的价格战和许多当地品牌的优势下，电动汽车仍然非常便宜，几乎是世界上最便宜的。

此外，还有许多车主携手教车主。“薅羊毛”是的，电动车主和在线叫车司机经常在社交平台上分享，充电桩服务费便宜，可以免费停车。通过各种方式节省一些日常使用成本，这也是家里没有充电设施的车主的另一个解决方案。

图片来源:星星充电@小红书

对于大多数电动车主来说，尤其是新车主来说，电费和停车费是可以理解的，但服务费一直是有争议的。许多车主怀疑充电桩的充电操作是由个人完成的。即使加油站有员工操作，也没有服务费。为什么电动汽车要收费？

而且，这一轮涨价实际上涨幅最大的是服务费。

早在2014年7月，国家发展和改革委员会就发布了《关于电动汽车价格政策的通知》。明确指出，充电换电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费和充电换电服务费。其中，电费实行国家规定的电价政策，充换电服务费用用用于弥补充换电设施的运营成本。2020年前，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。省级人民政府价格主管部门或者其他授权单位制定并调整充换电服务费标准上限。当电动汽车发展达到一定规模，在交通市场具有一定的竞争力时，通过市场竞争逐步放开充电和更换服务费，结合充电和更换设施服务市场的发展。

在这方面，各地都有不同的政策，但原则遵循通知“确保电动汽车的使用成本明显低于燃油(或低于燃气)汽车，增强终端市场电动汽车的竞争力”。

为此，2015年，北京制定并发布了电动汽车充电服务费上限收费标准，明确充电服务企业可以根据充电量向用户收取充电服务费。每千瓦时收费上限为当天北京92号汽油最高零售价的15%。

可以看出，充电服务费有着悠久的历史。然而，2020年以后，电动汽车市场蓬勃发展，已达到整体市场近三分之一的市场份额。电动汽车的各种支持政策逐渐退出，包括各种补贴，服务费自然上升。

经过多次支持的过渡期，电动汽车充电涨价、服务费涨价、使用成本增加是必然趋势。

新能源革命的痛苦时期

充电价格上涨后，可以清楚地看到电动车主态度的两极分化。有些人愤怒地斥责充电设施运营商，有些人不明白为什么这些车主不在家充电。事实上，国内私人充电基础设施的总量是公共设施的两倍多。

根据交通运输部的数据，今年上半年，中国有665.2万台充电基础设施，同比增长近70%；其中，公共充电基础设施214.9万台，同比增长40.6%；450.3万台私人充电基础设施，同比增长88.4%。

这样的数字已经相当可观了，但无论是节假日还是日常生活中，对充电桩长期排队的吐槽还是比比皆是。

一方面，与快速增长的新能源汽车销量相比，充电设施显然无法满足需求。截至今年6月底，中国新能源汽车数量已达1620万辆。从表面上看，平均不到2.5辆汽车共享一个充电桩，但去除基本无法共享的私人充电设施后，公共桩车的比例为1：7.54，即一个充电桩需要7.54辆新能源汽车。

因此，交通运输部还指出，与发展需要相比，我国充电基础设施建设仍存在总量不足、密度低、覆盖面不足等问题。例如，根据相关数据，截至今年5月底，高速公路充电基础设施数量约为1.8万台，仅占我国公共充电基础设施数量的0.8%。此外， “找桩难”“故障多”服务不平衡、技术不完善等问题仍有待解决。

另一方面，这是一个更现实的原因。目前，新能源汽车20万元以下车型销量占50%以上。对于大多数车主来说，拥有私人充电基础设施需要一个固定的停车位。当停车位价格达到汽车价格的一半以上时，车主的选择是显而易见的。

即使对公共充电基础设施的需求如此之大，大多数充电桩运营商仍处于亏损状态。

目前，星星充电、特殊电话、云快速充电、国家电网和小橙充电在全国运行了10多万个充电桩，五个公共充电桩占全国总数的一半以上。去年，中国市场份额排名第一，充电桩近40万个的特殊电话仍在亏损。

电动汽车销量不断增长，电动汽车制造商亏损，充电桩运营企业亏损，车主担心充电价格上涨……

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副主席欧阳明高认为，2023年后，新能源革命将进入，因为电动汽车规模迅速扩大，新能源汽车成本仍高于燃料汽车，规模增长带来的充电困难“阵痛期”。

今年以来，停产、拖欠工资、裁员、破产等新势力品牌频频传出。“阵痛期”显著特征。据不完全统计，在过去的五年里，已有400多家新能源汽车企业消失。

在行业经历大浪淘沙的同时，消费者的心态也在悄然发生变化。

充电涨价后，社交平台多了很多。“油电同价”重新解读：“原来以为‘油电同价’就是让电动车把价格降到和同级燃油车一样的价格，没想到理解错了，原来是让充电价格涨到和油车一样的使用成本！”

然而，新能源汽车制造商和消费者都非常清楚，未来电动汽车的各种事情“优待”必然会继续减少。2022年底新能源汽车补贴完全退出后，充电成本的上升只是开始。下一步，每年高达数百亿元的新能源汽车购置税补贴也可能终止。

根据现行政策，虽然新能源汽车购置税补贴延期四年，但也在减少：2024年1月1日至2025年12月31日免征新能源汽车购置税，其中每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；2026年1月1日至2027年12月31日，每辆新能源乘用车减税不超过1.5万元。

如果“特权”电动汽车还能像现在这样给消费者留下深刻印象吗？

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