未来华为汽车业务将何去何从?

虽然仍有许多汽车公司在外部宣传中强调，目前与华为的合作非常密切，双方也从各个方面和多个角度进行了深入的合作。但目前，华为与汽车公司的关系正在发生微妙的变化。

作者丨牧歌

编辑丨坚果

封面来源:Unsplash

三十年河东三十年河西，如果用这句话来形容问界和理想，恐怕就完美了。

去年8月问界M7发布后，理想ONE月销量从1万多辆下降到4000多辆。面对M7的压力，理想的首席执行官李翔直言不讳地说：“M7的发布和交易直接破坏了理想的ONE。我们从未遇到过如此强大的对手，我们很长一段时间都没有反击。HW(华为)超强的能力直接让理想的ONE销售崩溃，提前停产，一季度亏损十几亿，团队被打残。”

在压力下，李翔甚至开始要求公司“从产品研发、销售服务、供应制造到组织管理”。

但进入2023年，理想却“打残”了问界。

从各汽车公司公布的销量来看，今年1月至7月，理想和问界的累计销量分别为173251辆和31781辆，同比增速分别为195.9%和24.3%。换句话说，现在轮到问界找理想学习。

事实上，面对今年交付量的下降，问界一直在努力突破局面，试图回到之前月销量1万台的高峰。

作为华为汽车的一号位置，余承东虽然没有橡李那么焦虑，但也试图通过在车圈频繁刷存在感来稳定问界的军心。

5月，余承东出现在赛力斯两江智能工厂总装车间，庆祝AITO问世界第10万辆量产车正式下线。6月，余承东在2023年未来汽车先锋大会上再次专注于智能化。7月，余承东出现在与渠道提供商和供应商的交流会上，为M7的改造热身。

其次，今年4月，问界推出了问界M5智能驾驶版。该车型与小鹏今年6月发布的小鹏G6同样专注于智能化，价格也在同一范围内。但是，如果按照原问界M5智能驾驶版6月份对外宣传的交付时间点计算，问界M5智能驾驶版的发布对问界整体销售贡献有限。

最后，今年7月，AITO问世界发布了一封内部信，支持赛力斯汽车和华为联合业务的深入、紧密发展，决定成立“AITO问世界销售服务联合工作组”，负责营销、销售、交付、服务等业务的端到端闭环管理。

经过各种努力，为什么问界销量还难以提振？未来华为汽车业务将何去何从？

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华为光环褪去

从上市到销量超过10万辆，问界只用了15个月。魏小理极氪实现这一目标需要35个月、30个月、24个月和18个月。在问世界创造高销售神话的背后，华为的支持是不可或缺的。

首先，许多购买问世界的车主更关注华为的品牌效应。毕竟，无论是问世界还是其背后的制造商赛力斯，其品牌知名度与华为都不在同一水平。

第二，华为拥有庞大的线下渠道支持，特别是华为的许多线下经销商和商店已经分布在一个城市的核心商业区，其巨大的流量效应也是一个新的力量汽车公司和商店无法比拟的。

第三，人员的支持。问业销售李磊告诉螺旋实验室，问业成立后，华为一直在稀释制造商塞里斯的存在。从车辆质量检验到品牌营销计划的制定，再到销售人员日常工作的评估，都由华为主导。

此外，由于当时华为希望将赛力斯打造成与汽车公司合作的标杆，为了增加一线销售人员的订单数量，华为还将安排销售能力强的专业人员指导每家门店。在华为销售的指导下，他们的商店每月确实可以卖出四五辆车。

但今年3月，任正非、华为副董事长、轮值董事长徐直军同时强调华为不造车。

在感情的退散下，属于问界本身的问题也逐渐暴露出来。

去年11月，中国保险研究院发布的一份测试报告显示，问界M7在25%偏置碰撞后，A柱与车顶连接处疑似变形。与此同时，问界M5高温趴窝、碰撞断轴等事件相继曝光，也让很多消费者质疑问界的质量。

虽然余承东表示，问世界5亿元的投资大多花在用户看不见、摸不着的部分，如车身结构、底盘材料、悬架结构等。然而，尽管余承东说得很坚定，但在消费者最关心的耐力方面，问世界仍然被朋友和商人打败。在今年了解汽车皇帝的夏季测试活动中，在耐力列表和充电列表的前10名车型中，没有与问世界相关的车型。

同时，虽然许多车型专注于智能，但从今年上半年新能源汽车公司的销售排名来看，智能并不能成为消费者购买新能源汽车的首选。

此前，小鹏汽车首席执行官何小鹏也表示，智能在用户购车考虑选项中排名第八、第十，然后到前四、前五、2026、前二、前三可能在2027年发生，这是一种正在发生的趋势。

换句话说，虽然智能是后续新能源汽车公司进行差异化竞争的关键方向，但前提是有足够的资金和销售等待智能爆发的到来。

此外，随着许多新能源汽车公司努力智能化，如何在智能化的基础上创造差异化也是问业必须考虑的问题。

同时，面对今年新能源汽车行业的价格战，问界也有些无能为力。李磊接着说，每次问界降价前，在培训一线销售时，他都会强调这是历史上最低的价格，要求销售催促订单。然而，不久之后，问界推出了相关活动，价格低于以前，这使得他们的一线销售在向客户介绍相关车型时变得极其被动，甚至没有信心。

特别是面对客户关于后续是否降价以及是否给自己补偿的问题，他们只能含糊其词地回答。这导致他们的客户观望情绪完全增加，当这种清晰占据主导地位时，他们更难下订单。

正如李磊所说，缺乏明确的销售政策导致潜在客户的持续流失。这就是问界销量下降的原因之一。

从后续来看，这种情况预计很难改善。马斯克在特斯拉Q2财务报告电话会议上表示，将在“动荡时期”继续降价。尽管经历了多次价格战，但特斯拉的毛利率已从2022年Q2的25%下降到2023年Q2的18.2%，盈利能力也有所下降。

然而，特斯拉并不是简单地靠卖车赚钱。销售软件正成为特斯拉新的收入方式。2022年4月，马斯克在接受采访时表示，FSD软件的测试用户已超过10万。到那年9月，这个数字已经超过了16万。

更重要的是，FSD软件已经开始收费了。目前，FSD在北美的定价为1.5万美元（约10.5万元）或每月199美元/99美元（每月订阅）。因此，从这个角度来看，即使特斯拉的毛利率下降到10%以下，特斯拉仍然有办法在未来收回成本。

与其他行业相比，当朋友和商人发动价格战时，企业本身必须具有一定的规模效应或核心差异化竞争优势，以最大限度地减少价格战对自身的影响。

比如9号电动车以“真智能”为卖点，没有选择跟进雅迪和爱玛今年上半年发动的价格战。面对库迪的价格战，瑞幸依靠万店带来的规模效应，不仅没有受到太大影响，而且今年第二季度净利润和利润率创历史新高。

但从目前问界的规模来看，问界很难依靠规模效应来应对特斯拉等车厂的后续降价。

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汽车公司合作关系尴尬

华为的汽车制造业务与问界销量下滑一样尴尬。尽管许多汽车公司仍在宣传中强调，目前与华为的合作非常密切，双方也从各个方面和多个角度进行了深入的合作。但目前，华为与汽车公司的关系正在发生微妙的变化。

比如塞力斯今年推出了全新能源品牌蓝电，发布了首款电混SUV，售价13.99万元 E5，但塞力斯发布的全新车型却看不到华为。

事实上，塞力斯与华为合作造成的损失也迫使塞力斯找到独立性。根据塞力斯与华为的合作，塞力斯与华为的比例为9:1.以37.98万元问界M7为例，华为可获得3.8万元左右。

其中8%（3.04万元）是华为渠道的分销费用（涉及门店建设、场地投资、人员培训、售前售后服务等），2%（0.76万元）是技术授权费用。

虽然华为的“份额”使赛力斯的研发成本低于魏小理，但销售成本激增，比2021年同期的7.574亿元增加了4倍至30.83亿元。最后，“卖得越多，损失就越高”。根据塞力斯2022年的财务报告，该公司同比亏损110%至38.3亿元，远远超过前两年亏损之和。

除了塞里斯，另一家与华为关系密切的汽车公司北汽也在试图独立发展。在今年的上海车展上，北汽集团副总经理龚月琼在接受相关媒体采访时也表示，核心技术必须掌握在自己手中。

另一个值得注意的细节是，当北汽前几年推出相关新车型时，华为汽车业务相关高管将亲自来到北汽新车新闻发布会现场。但当北汽今年推出其子品牌考拉时，华为高管并没有出现。

事实上，北汽之所以选择两条腿走路，与之前与华为合作暴露的各种问题有关。

北汽作为华为HI模式下最早合作的传统汽车公司，据悉，北汽原计划搭载华为HI模式的极狐阿尔法S HI版于2021年11月实现量产交付，但由于华为自动驾驶配套供应延迟，北汽只能一次又一次地延长交付时间。

虽然仍有传统的汽车公司与华为合作，但华为并不是唯一的选择。江淮最新推出的电动汽车品牌，致力于成为全球智能汽车领导者的口号，其供应商包括华为、大众、威来等。

事实上，在传统汽车公司做出选择的背后，传统汽车公司的品牌效应仍然是保持自身销售的重要重量。正如上汽董事长陈洪所说，上汽不能接受与华为等第三方公司合作进行自动驾驶。这样，它就成为了灵魂，而上汽就成为了身体。上汽应该把灵魂掌握在自己手中。

更重要的是，当传统汽车公司与华为合作后投入更高的成本时，“海王”华为的合作汽车公司并不是唯一的一家。当每个人都携带华为汽车的相关功能时，这将竞争拉回到同一起点，其销售自然是未知的。

因此，从供应链安全和成本收入的角度来看，减少对华为的依赖自然成为许多传统汽车公司的普遍做法。

从后续的角度来看，华为汽车业务也面临着更大的困难。一方面，后续很难扩大客户。中国只有少数传统的大型汽车公司，与长城汽车类似，它也更喜欢使用子公司的相关技术解决方案。

对于新动力汽车公司来说，智能是新动力汽车公司和传统汽车公司之间最大的区别，他们自然不会选择与华为合作。与此同时，从大众以7亿美元投资小鹏汽车来看，以弥补其智能的不足。在目前的特殊背景下，华为也很难与大型外国汽车公司合作。

另一方面，根据2022年华为的财务报告，华为汽车业务的收入为20.77亿元，约占华为总收入的0.3%，净亏损约82亿元，是华为唯一的亏损业务。在降低成本和提高效率成为当前企业共识的背景下，华为汽车业务在华为内部也充满了许多不确定性。

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附近的大模型有戏吗？

今年以来，在大模型席卷全球的背景下，很多厂商也发布了与自动驾驶相关的大模型。比如毫末智行发布的Drive GPT模型帮助模型在不断学习数千名老司机的驾驶经验后独立做出决策。

根据毫末智行的说法，借助大型DriveGPT模型，场景通过率在转弯、环岛等公认的困难场景中提高了30%以上。

目前，业内普遍认为，重新思考“人机交互”和“服务生态”将是大型模型产品应用的最快场景。以智能驾驶舱为例。目前，车载语音系统还不能真正实现个性化、情感化、自由化的交互能力，大型模型可以通过深度学习 语言生成迎来了开放的场景 全新的自然交互人机交互体验。

目前，许多汽车企业已经与大型模型制造商进行了深入的合作。例如，长安、集度、吉利、兰图、红旗、长城、东风日产、爱驰、零跑、海马先后接入百度文心大模型。

今年上海车展期间，阿里集团副总裁、斑马智能银行首席执行官张春晖宣布，AliOS智能汽车操作系统已接入通义千问大模型进行测试。斑马智能银行第三代汽车人工智能能力系统Banmaco-Pilot首次亮相，相关技术将率先落地智能汽车。

值得注意的是，重塑千行百业是华为盘古大模型的口号。如果你想重塑新能源汽车行业，你自然需要华为的支持。

更重要的是，TOB大型车型实际上竞争产品交付能力，但华为与传统汽车公司合作的解决方案主要包括供应商模式、人工智能模式和智能选择模式。以人工智能模式为例，该模型最大的特点是华为向技术实力较强的汽车公司销售了一套完整的智能汽车解决方案。换句话说，华为本身就有产品交付能力。

如果华为与华为盘古大模型内部深度融合，向传统汽车公司提供完整的技术解决方案。为了增加华为的收入，也允许传统汽车公司在宣传过程中稀释华为的存在，这能成为华为未来的新方向吗？

余承东曾表示，随着新能源汽车行业竞争的加剧，2030年汽车企业数量将大幅减少，甚至中国市场的主要玩家也可能少于5家。这意味着我们将在未来十年见证一场残酷的生存游戏。

那么，未来是成为行业竞争中的“炮灰”还是最终的赢家呢？这是余承东最值得思考的问题。