特斯拉直到2020年才真正实现财年净利润为正,穿越了“造车生

马斯克在2008年被迫进入角落。

当时特斯拉陷入技术瓶颈，月支出高达数千万美元，公司资金不断减少。另一家马斯克公司Space 所有X三次发射都失败了，航天工程也处于崩溃的边缘。

更糟糕的是，马斯克的妻子和当当李国庆的妻子余宇一样，将私生活曝光到光天化日，马斯克突然从创业英雄变成了笑柄。李国庆在采访节目中气得摔了杯子，但马斯克显然不是普通人。他承受着巨大的压力，四处融资，最终幸运地为特斯拉筹集了4000万美元的救命钱。

纵观特斯拉的整个发展历史，马斯克强大的融资能力是不可忽视的。要知道，特斯拉直到2020年才真正实现财年净利润为正，穿越了“造车生死线”。在此之前，特斯拉损失了4.07亿美元(约25亿人民币)。在此期间，马斯克通过各种融资方式筹集了200亿美元(约1300亿人民币)。

由此可见，汽车行业有一条至关重要的“造车生死线”。

对于汽车制造的新力量来说，如果没有大规模的生产制造体系和强大的销售体系，就无法突破“汽车制造的生死线”，那么最好的理想只能是梦想，而梦想注定要褪色成幻想。

对于传统汽车公司来说，无论过去有多辉煌，面对市场的巨大变化，如果不转型，一旦跌入“汽车制造生死线”，就会注定要失败。

对此，本文将详细介绍哪些关键指标是“造车生死线”。

01蔚来、小鹏、零跑、北汽蓝谷未能跨越生死线

“造车生死线”的第一个重要指标是毛利率12%。首先，让我们做一个简单的科普。所谓毛利率，是指企业花8元买东西，卖10元，毛利2元，毛利20%。

足够的毛利表明产品可以在盈利的前提下销售，为以后扣除销售费用和管理费用提供了基础。所有的商业行为都围绕着毛利率展开。毛利率的重要性可见一斑。

毛利率和销售是相互因果的，没有销售就没有规模效应，自行车毛利率低，自行车毛利率低，企业可以投资研发、营销和资本支出将短缺，此时没有销售。如果你再次遭遇价格战，你将陷入恶性循环。因此，所有行业都有一条铁律。高于基准运营线的企业可以牺牲利润换取市场规模，而低于基准运营线的企业只能在价格战的绞肉机中被淘汰。 

如上图所示，这是截至2023年第一季度的新能源主机厂自行车毛利数据图。虚线部分为自行车毛利率12%，虚线以上为自行车毛利率高于12%的汽车企业，虚线以下为自行车毛利率低于12%的汽车企业。

对于汽车公司来说，这条生死线是自行车毛利率的12%。能否突破这条生死线将成为我们观察任何汽车公司的重要指标。从数据中，我们发现北汽蓝谷、零跑车、小鹏汽车和威来汽车的毛利率大多低于12%，数据完全符合我们的印象。

下一个问题是，为什么会得到这个指标？

首先，在过去的三年里，所有上市汽车公司的运营成本率都在12%到14%之间。如果汽车公司的毛利率低于12%，则无法覆盖运营成本。等待它的是无休止的损失黑洞。这将是一切的基础。

其次，现金流余额是衡量企业财务健康的重要指标，是指企业能够快速实现的金融资产、现金等价物等。高现金流余额意味着汽车公司可以调用更多的资源，更有可能在竞争激烈的市场环境中生存。

在至关重要的经营现金流方面，除广汽、小鹏、威来、零跑车外，其他企业的经营现金流净额为正值。令人惊讶的是，吉利汽车的经营现金流净额最高。最后，固定资产利用率。汽车行业是典型的资产重、资本密集型行业。土地、工厂、生产线等都不能少，因此，固定资产的利用率非常重要，即毛利率还必须覆盖固定资产的折旧和摊销。

细心的读者必须发现，在统计数据中，总的来说，不符合数据指标的总是四家汽车公司：蔚来、小鹏、零跑和北汽蓝谷。

02规模效应：穿越生死线的关键

下一个关键问题来了，需要什么样的销量才能穿越毛利率12%的造车生死线？

一般来说，汽车公司应该保持在15%到20%的毛利润水平。最终决定利润率的核心因素是成本，而决定成本的是规模。最能解释规模效应的是1936年提出的“莱特定律”：单车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。

值得一提的是，“莱特模型”实际上只是对汽车成本的分析。如果新力量同时开发多个车型，没有形成一定的平台，它将在研发和销售环节产生更多的成本，伪装地增加规模的“压力”。

对于国内新力量来说，中国的新能源汽车产业链培育了许多像宁德时代这样具有竞争力的供应商。当然，新力量选择了更多的产业链结构，而不是特斯拉的垂直集成模式，就像传统的汽车公司一样。

以威莱为例，在最基本的车身、底盘等硬件中可以看到许多传统燃料汽车零部件供应商的影子，在电动新能源汽车核心电池、控制系统中，也可以看到传统汽车制造商崛起孵化一系列新能源零部件制造商的影子，甚至自动辅助驾驶功能，也可以通过Mobileye行业成熟的解决方案快速改进。

当然，这样做的好处是“省力”，但好处也很明显，即规模效应不足。那么，为了穿越汽车制造的生死线，实现自我造血，需要达到多少规模呢？

英国经济学家马克西和西尔伯斯通计算并绘制了汽车工厂生产线的长期平均成本曲线图，即马克西-西尔伯斯通曲线。

这个曲线图的意思是，在单一车型的年产量攀升过程中，平均成本开始大幅下降，然后放缓，然后达到最小有效的临界点。

此后，在较大的产量规模内，长期平均成本达到最低，保持稳定。在这一阶段，进一步增加产量不会影响长期平均成本。

那么这个最小的有效规模是多少呢？以特斯拉为例，我们可以看到，在35万辆之前，自行车毛利率和汽车毛利率与整体销售呈正相关。总体而言，目前电动汽车市场的最小有效规模为35万辆，即每月3万辆。

从图中我们可以看到。特斯拉的第一个毛利率是每季度5万到10万辆。考虑到锂电池的价格在25%左右，随着锂电池价格的下降，粗略估计，当新能源汽车月销量从1万增加到2.2万时，毛利率将首次跃升，即目前理想的销售范围。这基本上是威来和小鹏需要交出的答案。

事实上，每月3万元的销售额是理想试图突破的范围，这就是为什么李翔担心销售目标低于36万辆的原因。也许在与供应链谈判之初，由于错误的估计，他失去了部分利润率和产能。

03活着

剥去各种嘈杂的媒体声音，只看理性的数据指标。通过分析和比较，我们可以清楚地看到，当现金流差和运营能力不足的企业在30%以上的渗透率和淘汰赛开始时，各汽车企业的真实情况将非常困难。毛利率12%的生死线已经成为蔚来汽车、小鹏汽车、北汽蓝谷和零跑汽车能否生存的“造车生死线”。这也是李想谈最低毛利率20%和何小鹏谈500万辆车生存的底层逻辑。如果你想跨越生死线，20万元的价格带将成为主战场。

活下去，为自己而活，为中国汽车市场的独立而活。