燃油车时代,用市场换技术,市场没了,技术也没学

为时尚早，新王接替了旧王的故事。

新王崛起，老王晚暮的故事不绝于耳。

当然，在成为新王之前，小鹏被老王公众牵起了双手，这是中国公众的“第四婚”。“从卖技术到买技术”，有小鹏的喜悦，有大众的无奈。

燃油车时代，用市场换技术，市场没了，技术也没学。后来，随着凌克和WEY打破了合资品牌划下的15万元分水岭，“远战丰田，逼近大众”论调冒出头，不信的人很多。

当还在苦恼的时候，多品牌运营的吉利怎么能像大众一样好呢？奥迪对大众表示不满，“由于软件问题，令人兴奋的电动汽车规划不得不推迟”，奥迪没有耐心等待，保时捷迫不及待地想摆脱公众，独自工作。

两年亏损250亿元后，其品牌因电动平台和软件技术推迟了转型，意见越来越大。公众别无选择，只能解散软件部门，与小鹏合作，称之为“大鹏”。奥迪迫不及待地想与上汽签订合作协议。

大鹏还没有展翅，但我们知道时代确实变了。

今年上半年，自主品牌拥有50%以上的市场份额和电气化时代的话语权，使得老王不得不低头多年。

皇冠会掉，老王服气吗？

不服的。

底特律拒绝接受马斯克，希望继续成为美国汽车之王。玛丽，通用汽车的负责人•博拉立下“军令状”，到2025年，美国电动车销量赶超特斯拉，赶超时间不多了，“让通用成为电动汽车市场的领导者”还是口号。

公众拒绝接受的是，在电气化智能方面，Alll in花了这么长时间才向造车才七八年的门外汉低头，终于拿着85年的荣耀。与小鹏的合作谈判只用了8个月，大众非常迫切。

还有很多不满，被掩盖了。但是，没关系。只有销量好，“不服”只有那些看不见的人，裁员，停产，退出，死亡……

But，Who don’t care？

下半年的故事即将到来。

他们对中国汽车市场的统治结束了

“在接下来的十年里，市场将进行一场比赛‘32进8’在淘汰赛中，只有少数主流品牌能够生存，300万-500万辆的规模是晋升的门槛。”

几个月前，小鹏发布了扶摇架构，销量不断下降。很少有人相信小鹏会成为那个人“进8”的。

但何小鹏信。

7月26日，何小鹏在朋友圈与大众中国首席执行官贝瑞德合影留念“这张照片已经拍了很长时间了，还没有发布……”与此同时，大众集团宣布自己主动与小鹏牵手，拿出7亿美元，获得小鹏约4.99%的股权。

资本市场也体会到了何小鹏的快乐，以每股32.73%的涨幅表示庆祝。这次合作，业内给出了四个字，“软硬互补”。大众汽车寻求小鹏的整车平台和智能能力，大众汽车提供规模化和制造能力。

何小鹏经常受到表扬，对中国品牌感到自豪，成为跨国巨头的技术提供商。有评论认为，“大鹏配”，也意味着公众承认IDID.该系列在中国市场并不成功。此前，大众集团首席执行官奥博穆公开表示，“目前，纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力。”

德国《明镜周刊》发表了一篇文章，用词略显沮丧，“德国高管只看到尾灯，中国制造商正在用电动汽车庆祝成功”。以公众为代表的巨头并没有在电气化中实现统治，而是落后了。

采用All in态度转型的大众已经辗转反侧好几年了。旧平台正在等待淘汰。新平台的技术还不成熟。在中国汽车公司的技术帮助下，小鹏的优势是大众意想不到的能力不足。丰田也渴望弥补自己的不足，甚至比大众更早地低头。

主打一个“如果打不过，就加入”的策略。

丰田和比亚迪的故事可以算是“你来我往”，尽管丰田不一定承认。让比亚迪在汽车行业获得第一桶金，“起家”F3车型是逆向研发的丰田花冠。逆向研发这个词已经很久没听到了。

当时，“用市场换技术”，逆向研发是一个常见的词，不能改变，只能模仿。然而，中国并没有为昨天的技术哭泣，而是专注于电动汽车。

河东30年河西不需要30年，18年后丰田“求救”比亚迪，王传福，从丰田的崇拜者到技术供应商，共同开发了丰田BZ3，由比亚迪的弗迪提供动力电池和电机系统，成为丰田在中国市场的电气化“决心”。但出师不利，上市三个月后，就宣布召回。

说到这里，突然想到当初技术上一贫二白，“没酒没故事”吉利，买了“有故事没钱”沃尔沃。通过蛇吞象并购，吉利和沃尔沃分别实现了十年来最辉煌的成就。

依托与沃尔沃的技术合作，在世界许多地方建立研发和建模中心，实现产业链的全球布局。十年后，吉利先帮助奔驰，然后拉雷诺，“卖技术上瘾”。

三十年前，从奥迪总部英戈尔斯塔特运到长春的数千吨图纸资料的故事已经成为过去，中国汽车正在向前发展“市场换技术”告别时代，以中国品牌为主导“技术换市场”时代正在到来。

大众投资小鹏只是一个起点。未来，像大众这样的外国品牌会更多，没有人愿意让他们的屋顶着火。在上海车展上，欧洲媒体发布了“中国人让欧洲人”的文章“望尘莫及”》。

欧洲对中国汽车市场的统治已经结束。

“油电同价”，能暂停颠覆吗？

奔驰前舵手蔡澈曾说过，康林松的接任可以带领奔驰“从一个成功到另一个成功”，然而，25%的汽车在同一时期被电气化，这将严重打击利润。

这就是欧洲汽车公司不确定全面电气化的原因。我不想损坏我的钱包，但也让奥迪在保持辉煌的道路上变得无能为力。不得不放下身材，与上汽智能合作“核心技术”。

奥迪在中国市场的辉煌与孤独是合资品牌与中国汽车品牌攻防互换的缩影。这个缩影包括奥迪、公众、丰田和日产、通用汽车和福特……

几年前，格局还是另一个场景。

当时，德国、日本、美国和韩国之间的竞争，东风压倒西风的故事，从来没有独立的品牌作为主角。一个叫做“尊严”李书福、魏建军、王传福的压力，“让中国汽车跑遍世界”。当时，中国汽车被合资品牌压制，很难取得突破。

2019年底，上汽集团总裁王晓秋仍在说，“2020年是分水岭，能活下去的是英雄，上汽想当英雄，不做被淘汰的历史”。当时蔚来和小鹏还躺在ICU，差点出不来。

在不到一年的时间里，新能源的总体趋势超出了预期。特斯拉突破了传统汽车的设计和制造极限。马斯克点燃了电气化需求，但比亚迪成熟供应链下的成本优势占据了最大的市场份额。

比亚迪的第一个百万辆新能源已经耗尽 13 年，第二个用了一年，六个月后达到第三百万。比亚迪没想到这个速度，“我们还没有准备好”。比亚迪没想到这个速度，“我们还没有准备好”。即便如此，王传福还是凡尔赛，“让我们停下来，不要给对手太大的压力，今年只需要300万辆车！”比亚迪上半年完成了125.6万辆。

大众和丰田显然有一个成熟的系统。为什么我们不能像比亚迪那样找到解决问题的答案？

佐藤恒治在晋升为丰田汽车总裁后，第一次来华就明白，丰田的问题是路线的偏差。“针对中国新能源市场的新趋势，丰田需要改变PHEV技术路线偏向发动机驱动的模式。”

到目前为止，在全球市场上奔腾的巨头们发现，在中国的道路上，已经进入了一扇狭窄的门。

近年来，分水岭确实来了，不是中国汽车成为历史。

“看到他起高楼，看到他招待客人，看到他的楼塌了”故事层出不穷，后劲弱的汽车公司悄然退出。从一开始的惊讶到现在的麻木，比如广汽三菱，刚刚宣布停产裁员，即将退出中国市场，并没有引起任何轰动，这与听到铃木退出时的心情不同。

合资汽车公司唱衰的声音越来越强烈。然而，“拱手相让”，这不是他们想要的。因此，当燃油车占销量的70%时，我想出了一种保持燃油车、攻击电动车、使用电动车的方法“油电同价”上汽通用、东风日产等合资汽车企业纷纷以油车成本打电动车价格战。

北汽集团总经理张西勇曾开玩笑说，增长的电动汽车不赚钱，赚钱的燃料汽车也不增长。没有燃料汽车业务利润的支持，电气化就很难持续很长时间。同样的油电价格是否意味着电动汽车和燃料汽车之间的成本竞争开始获胜？全面颠覆的故事真的会开始吗？

在比亚迪看来，是的。比亚迪秦PLUS发射“油电同价”策略，夺回A轿销冠，“同价油电，颠覆燃油”，也是比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版的野心。

问题也给了梅赛德斯-奔驰，梅赛德斯-奔驰说，“油电同价不是正确的命题，只是现象。”言下之意，成本做不到。2021年，沃尔沃推出XC40纯电版时，曾提出“油电双生 智享同价”战略。当时由于研发成本高，没有引起效仿。

电动汽车的低成本定价模式必须依靠巨大的规模才能实现利润边际。BYD可以做到，合资品牌也有机会，依靠什么？成熟的汽车制造系统，大量的全球市场，以及垂直整合的产业链。

一旦合资汽车企业全面电气化的步伐越来越大，配速是蔚小理无法比拟的。成本控制、利润分配、产品布局……归根结底，如何实现平衡是一种长期主义。这种长期主义必须得到充分的管理和赚钱。在电气化方面处于领先地位的魏小理正在挣钱。这就是为什么合资品牌仍然坚持燃油汽车的利润。

今年上半年，新能源整体市场渗透率已超过三分之一，传统豪华阵营的新能源渗透率不高，BBA有最终决定权。总体规模小于5:五、新王接替旧王的故事，还是时尚早。

目前，油电同价是否意味着合资品牌找到了机会，市场也给了这个机会？

被价格战掀起的事实

机会的卡点在哪里？

宝马集团高管曾表示，“没有迹象表明燃油车将在未来15年被淘汰，全面电气化是不现实和危险的。”中国电动汽车百人协会副会长欧阳明高也认为，中国的全面电气化转型还需要10年。

虽然中国品牌凭借新能源和智能获得了梦寐以求的50%份额，但从市场上看，除了比亚迪的销量，其他品牌并没有表现出绝对优势。特别是在10-20元的主流市场，合资品牌仍占很大比例。

这意味着什么？机会。让合资品牌喘息的空间。

BC认为，这个空间将持续两到三年。

根据各大汽车企业的战略，基本上认为2025年将是一个分水岭“英雄还是历史”的分水岭。燃油车和新能源车一旦实现5:5的比例，也是合资汽车企业吃完燃油车最后红利的时候了。王传福也知道这一点，他说，“革命只有三五年。不管你有多累，你都必须亲自指挥战争”。

之所以能给合资品牌留下空间，是因为特斯拉的价格战引发了一些事实。很多品牌都很着急，迫不及待地堵在马斯克门口大喊大叫。“别打了”。

价格战结束后，油电价格相同的概念被广泛传播，定价等于降价。除了可控的电气化成本外，中间的逻辑关系也达到了一个固定的时期。由于L4的前景不够明确，自动驾驶经历了从L4到L2的降维战争。

“特斯拉真正赚钱的环节不是自动驾驶，而是智能制造。很多人都没有得到这一点。”此前，马斯克嘲笑所有使用激光雷达的傻瓜。价格战结束后，激光雷达的重要水平落后，特斯拉视觉路线开始增加。

去年，王传福还发布了PPT，大写“电气化是上半场，智能化是下半场”，今年就变成了，“无人驾驶是胡说八道。弄虚作假的东西是愚弄。这是皇帝的新衣服”。

“硬件太硬，软件跟不上”，硬件太硬，激光雷达，计算能力大，导致成本太贵，软件跟不上，导致许多功能无法实现，消费者支付的意愿降低。阿维塔11，经历过华为智能驾驶系统，都很好，但阿维塔11的销售仍然需要努力工作“华为智驾”买单的最大卖点不如预期。

大众之所以赶走迪斯，也是因为花了太多钱搞软件，整个栈很难自学，花了很多钱。富有的上汽很早就智能化了，但是山很多，很难彻底改革。到目前为止，智能化仍在亏损。

一个是技术发展的枷锁，另一个是堆配置太昂贵，难以取悦。因此，汽车公司专注于自动驾驶L2市场，安全，成本可控。新的问题又来了，配置方案同质化严重，形成了新的内部卷，没有卷出新的想法。没有新的想法，就没有差异化的卖点，这为合资品牌提供了一个追赶的窗口。

此外，经过几年的探索，越来越多的汽车公司开始认识到能力的边界。“你只能做你擅长的事”，传统汽车公司擅长什么？“管理”供应商，掌握灵魂。当智能技术不再取得突破时，是传统汽车公司控制灵魂的时候了。

在轩辕之学的演讲中，长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏的观点是，我们不应该什么都做，而应该知道怎么做。重塑产业链，做好四个字，“垂直整合”，掌握自己手中的掌握，“没有人能通过垂直整合的门槛”。

“垂直整合的最大风险是规模，没有规模，垂直整合无疑会死亡。”麦肯锡全球董事合伙人方寅亮的观点也来自轩辕之学。比亚迪和特斯拉的成功是垂直整合的答案，威莱和小鹏也是担心规模的答案。

正如沃尔沃所说，从L4到L2的降维之战，给了传统汽车公司重新垂直整合的时间，“我们三年就学会了新势力会。”。如果全面电气化开放，合资品牌赶上，供应商的技术和产品会因为谁而受到偏见吗？如果在中国市场抢占份额，小鹏和大鹏的胜算是什么？

这取决于谁规模大。