多方聚集宜宾动力电池大会,现场大佬直接戳行业痛点

多方聚集宜宾动力电池大会，现场大佬直接戳行业痛点。

6月9日，政府主管部门领导、行业专家、企业负责人在四川宜宾举行的2023年世界动力电池大会上就行业关注发表了讲话。

虽然广汽董事长曾庆红没有出席，但广汽的演讲仍然充满火力。去年对宁德时代的艰苦斗争后，广汽再次向动力电池材料供应商开火。

除了广汽再次开火外，汽车公司高管没有给动力电池上游太多面子，认为动力电池行业可能需要降温。前工业和信息化部长苗伟也对动力电池市场有大胆的预期，认为锂电池原材料的成本可以降低一半以上。

这些预测是否会实现，动力电池的未来发展将会发生什么变化，以及它们对消费者购买汽车的影响，让我们通过行业专家的演讲来探索动力电池的未来。

众矢之的原料

“想让我们长期工作，但这是不现实的。” 广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民的讲话直接针对上游材料厂，火药味十足。

巧合的是，几天前，在汽车重庆论坛上，广汽董事长曾庆洪“隔空呼应”，“电池价格昂贵，汽车公司为电池制造商和上游材料厂工作。”

一般来说，动力电池的成本仍然占整车成本的40%，锂电池原材料的价格波动仍然非常明显。以电池级碳酸锂价格为例，去年最高点价格接近60万元/吨，比前5万元/吨上涨了10倍多。然而，随着市场的放缓，今年4月的价格一度下跌到18万元/吨。

由于上半年初原材料价格一路下跌，汽车公司有信心打价格战，国内汽车市场迎来了目前最大的降价浪潮。

然而，美好的时光并没有持续多久。电池级碳酸锂的价格在较低水平上没有持续多久，就上涨到30万元/吨，这让降价的汽车公司提前感受到上游压力。如果原材料价格无法稳定，汽车公司将被迫提高价格，特别是当广汽埃安已成为新能源汽车销量的前三大品牌时，首当其冲的一定是广汽。

全国政协常委经济委副主任苗伟的讲话给主机厂带来了安慰，“我认为今年的价格很可能会保持在15岁—一吨20万元”，这样，如果别人说出来，外界可能会有些怀疑，但苗伟在一定程度上代表了顶层设计，证明至少政府监管机构会提供原材料的市场供应。

当与会者在这个价格下思考市场的未来发展时，苗伟的演讲再次震惊了会场，“未来碳酸锂的成本约为每吨5万元”，看似简单的陈述动摇了整个上游材料厂的基础。

我们应该知道，虽然中国是世界第六大锂资源国，但锂资源高度依赖进口，进口比例达到70%。这导致了广汽曾庆红的话，“汽车公司的新能源汽车卖得越多，损失就越大。这笔钱在哪里？外国朋友赚了钱”。

据苗伟主任介绍，我国盐湖盐水提取碳酸锂工艺技术成熟，成本约为每吨5万元。一旦这种生产进入一个大规模的供应市场，它将是当前电力电池原材料市场的关键，可以稳定原材料的供应，有效防止别有用心的企业再次利用这个机会来扰乱市场。

当原材料问题得到解决时，电池厂必须树立榜样。与会的电池制造商代表可以说压力很大，特别是在广汽席忠民的演讲中，他们强调了主机厂的地位，“最大的领导者是主机厂，所以请记住，主机厂是你永远无法冒犯的”。

标准化转型的动力电池

“电池规格和尺寸仍然过多，适用性不强。”在谈到原材料后，苗伟的演讲将话题对准了电池厂。

根据现行国家标准，动力电池有145种规格，包括6种圆形电池、125种方形电池和14种软袋。此外，方形电池也被单独强调。125种意味着各电池厂生产的电池组相互替代的概率大大降低，不利于市场发展。

更重要的是，动力电池是新能源汽车的易损件，在一定程度上时间和里程将衰减。此时，如果你想恢复电池寿命，你只能使用更换电池，但许多消费者面临的问题是，更换电池的价格高于整车的残值。

原因之一是车辆使用的电池组不能通用，特种车辆的特殊使用导致了车辆企业生产配套设施成本的增加。

同时，各种规格不利于动力电池的回收利用。100多种电池组规格大大降低了回收效率，增加了拆卸电池组的工作量。各种规格不利于机械化和无人回收，大大提高了回收电池的成本。

作为回应，宁德时代董事长曾玉群在讲话中表示，宁德时代将加大巧克力换电站的推出力度，推动换电从乘用车到商用车的应用。

电池规格的降低也将有利于汽车公司的发展，电池厂不断强调电池新技术的发展，宁德时代提到了凝聚电池、LG新能源半固态电池，如果没有规范，新产品可能采用新规格，汽车公司将不得不按照新电池组的规格进行研发。

如果规格统一，新电池组将与旧电池组兼容，降低车辆研发成本和时间，有利于促进新能源汽车产业的发展。

油电同价时代

“在没有政府补贴的情况下，动力电池的成本降至100美元/美元kWh，只有电动汽车才能真正实现与燃油汽车的竞争。”

由于电池行业的快速发展，目前的电动汽车与燃油汽车处于同一起跑线下。

据官方统计，目前电池成本已达100美元/美元kWH－110美元/kWH之间，达到了电动汽车和燃油汽车成本角力的临界点。政府补贴的退出符合科学依据，可以看作是对电动汽车补贴延期的积极回应。同时也说明美国新能源补贴的政治目的不符合市场规律。

在动力电池成本不再是制约电动汽车与燃油汽车竞争的主要因素之后，未来的新能源市场取决于汽车公司自身的能力。过去，电池组的价格是1000美元／KWH的时候，车企可以喊贵，要补贴，但是当电池价格下降了90%的时候，还在喊电池贵更像是撒泼。

一汽总经理邱在讲话中指出，目前动力电池存在产能过剩的风险。按照目前3000GWh的规模，我们的装载量应该达到4000万，但实际上2022年全国新能源汽车产量只有700万，短期内新能源达不到这个产量，所以也是投资风险。

一汽更注重电动汽车的生产，以满足新时代的需求，更注重里程、能源服务、汽车成本和安全可靠性。至于电池供应问题，将加强与电池厂的合作，确保产业链供应链的安全、完整和风险控制。

在长安汽车总裁王军的讲话中，他还强调，长安汽车正在与电池厂上下游合作，推广电池标准化电池上车技术，提高电池能量密度，改善体验，降低成本。

与其等待外力降低成本，不如主动参与，但也指出产业集团可持续发展的前提是合理的利润分配，每个环节都应该有合理的利润，使产业发展更加可持续发展。虽然原材料厂和电池厂的利润继续增长，但一些汽车公司仍处于亏损状态，但大多数汽车公司的利润很难赶上这些上游制造商。

可以说，随着电力电池行业规模的不断扩大，行业面临的问题越来越多，整个供应链上下游的矛盾也越来越明显。

虽然2022年中国动力电池累计装载量达到294.6.6GWh，同比增长90.7%，占全球总销量的56.9%。此外，从今年1月到4月，装载量为91GWh，同比增长41%，但整个产业链的问题已经达到了针对麦芒的地步。2022年，电池厂和材料厂将在2023年进行。

其核心关键是工业利润分配不平衡。中国的动力电池和新能源汽车在世界上排名第一，但利润不在前列。此外，许多新能源汽车企业仍在亏损，这绝不是一个良性的发展方向。

在这次动力电池会议上，政府领导和行业专家都明确表示了问题，希望新的动力电池产业链在未来能够得到进一步的高质量发展。