法国将在2027年实现年产100万辆电动汽车,到2030年将

他们确实这样做了。

如果在香榭丽舍大街或蒙马特的街道上很难看到电动汽车，你会突然觉得自己活在上个时代吗？

不，这是2023年的巴黎。

法国消费者作为一个传统的燃油汽车国家，对新能源的认可度从来都不高。

根据芝能数据，4月份法国新能源渗透率为21.1%，长期波动在20%左右，与中国27.6%、德国28%、挪威74%、保持增长趋势的国家存在明显差距，这是在法国慷慨补贴政策的支持下。

“法国坚持到2035年实现汽车工业1000％电气化的目标。”

法国总统马克龙在接受《回声报》采访时表示，法国将在2027年实现年产100万辆电动汽车，到2030年将翻一番，达到200万辆。然而，必须指出的是，80%的法国电动汽车是从国外进口的。

虽然目标很大，但事实上，马克龙能否在第二任期内实现这一重要决定的答案并不掌握在他自己手中。

不为所动的法系车

“发展电动汽车？好的。”

从电气化趋势来看“席卷”欧洲之后，法国汽车公司用自己的力量证明了自己只是“说说而已”。

比如雷诺在2020年宣布了eWays计划，准备开始电动汽车市场。但是一年后的6月，雷诺集团又发布了另一个计划“eWays ElectroPop”的计划。

这个计划看起来比eways更可靠，因为它正式宣布到2025年将推出10款全新的纯电动汽车(包括7款雷诺品牌电动汽车)，纯电动和电气化汽车的销量将达到65%以上。到2030年，雷诺集团电气化产品的销量将达到90%。

卢卡卡集团首席执行官·德·梅奥还表示，雷诺集团将于2030年推出产量超过100万辆的10款电动车。

然而，雷诺在电动汽车方面的销售业绩与9年后的100万辆有很大的差距，这使得资本市场很难寻求雷诺的电动汽车业务“Ampere”100亿欧元的估值在独立分拆后产生了信心。

最让资本市场困惑的是，雷诺目前的市值只有90亿欧元左右，所以在业务分拆后估值100亿欧元基本上是一个疯狂的梦想。

因此，在业内人士看来，雷诺目前并不急于转型。

因为要完成电气化转型，背后是巨额支出。尽管雷诺集团发布的2023年第一季度财务报告显示，与2022年第一季度相比，集团收入达到115亿欧元，增长29.9%。其中，汽车业务收入为105亿欧元，同比增长29.7%。此外，集团第一季度全球销量达到53.5万辆，同比增长14.1%。

然而，作为一个以价值为核心的商业战略的汽车品牌，雷诺显然不想看到巨额的转型支出。

此外，尽管今年联盟的框架协议已经重组，但雷诺和日产之间的争吵还远未结束。

和雷诺一样，拥有标致、雪铁龙等法国品牌的Stellantis集团也表示正在加速转型。

目前，Stellantis集团已经推出了23款纯电动汽车，其他9款纯电动汽车将于2023年推出，到2024年底将增加到47款，以实现到2030年拥有75款纯电动汽车并销售500万辆纯电动汽车的目标。

在欧洲30国市场，Stellantis集团的纯电动商用车销量和包括所有车型在内的纯电动汽车销量分别排名第一和第二。其中，新款菲亚特500和标致e-208是意大利乘用车市场和法国乘用车市场销量最高的两款纯电动汽车。

但总的来说，与雷诺非常相似的是，Stellantis集团的电气化转型并不明显。

因为Stellantis集团自成立以来，从未停止过与成本的斗争。在成本杀手唐唯实的带领下，包括“退出”今年第一季度，新能源重镇中国Stellantis集团收入472亿欧元，同比增长14%；企业销量(不含合资企业)达到147.6万辆，同比增长7%。

所以Stellantis集团呢？“舍得”在没有水花的市场上花很多钱？在业绩蓬勃发展的时候，集团内外的所有质疑都是苍白无力的。

然而，尽管降低成本可以在短期内获得更强的利润，但它实际上是在透支品牌的未来。为了找到合法的理由，唐伟实多次公开表示，欧洲政客必须帮助当地汽车公司对抗中国生产的电动汽车，甚至在必要时建立更严格的贸易保护。

然后，他们确实这样做了。

马克龙的“私心”

“我们将是欧洲第一个改革新能源汽车补贴政策的国家，这是一场我们想要带到欧洲层面的小革命。”

上个月，马克龙在爱丽舍宫宣布了一项促进法国绿色产业的法律草案。最值得注意的是，法国政府决定大幅收紧新能源汽车的补贴标准。

据报道，任何国家和任何制造商生产的电动汽车都可以在巴黎获得5000欧元的自行车补贴，唯一的限制是车辆价格不得超过4.7万欧元。根据马克龙的新法案，未来5000欧元的补贴将与电动汽车生产过程中的二氧化碳排放直接相关。

尽管马克龙尚未公布新的补贴政策细则，但仍占总用电量近60%的中国无疑不符合要求。至于去年可再生能源发电比例刚刚达到21%的美国，预计也将被排除在外。

考虑到世界上几乎没有大型经济体能够在所谓的汽车制造过程中满足低碳要求，除了低碳发电比例达到60.3%的欧盟，这意味着法国的新政实际上已经成为所有非欧盟汽车制造商的歧视性贸易政策。

面对质疑，马克龙说，“法国不是贸易保护主义者。法国不会关闭市场，但我们不想利用法国纳税人的资金加速非欧洲国家的工业化。”

事实上，我能理解马克龙“私心”。

根据目前的销量，今年第一季度法国政府补贴近40%“中国造”包括销量第一的特斯拉Model在内的新能源汽车 Y、特斯拉Model排名第五 三、名爵等车型排名第七。

另一方面，在过去的燃料汽车时代，欧洲几乎从未对中国汽车产品设置过限制和贸易障碍，因为当时中国燃料汽车基本上没有能力与欧洲汽车竞争。然而，在新能源汽车时代，全球汽车行业的竞争模式发生了变化，中国的新能源汽车具有整体水平和成本效益优势。

如果新政策实施，非欧盟电动汽车进口到法国将受到限制，但欧洲本地电动汽车在智能、电气化、技术属性、里程和成本性能整体竞争优势不突出，难以弥补市场差距，可能导致法国电动汽车渗透下降，追求低碳目标。

因此，马克龙本人并不忌讳新法案矛头所指中国的事实，并警告道：“我们不能重蹈光伏产业的覆辙”(本世纪初，欧洲大力发展光伏产业，但几乎所有光伏产业都因成本原因迁往中国)。

除了收紧法国电动汽车的补贴外，马克龙还敦促其他欧洲国家遵循类似的政策，他说：“由于美国人和中国人都没有帮助欧洲制造动力电池，我不希望欧盟通过法案支持任何非欧洲制造的动力电池。”

在去年10月的巴黎车展上，面对大众、奔驰等国际品牌的缺席，比亚迪、长城汽车等中国品牌在车展上投入了大量精力和新车型进入欧洲，马克龙也警告说：“我们必须醒来。欧盟是气候保护最好的地区，必须优先考虑国内汽车工业。毕竟中国和美国也会这样做。我们需要的是‘欧洲购买法案’。”

马克龙的新法案也在第一时间得到了法国汽车工业的积极回应。唐伟实在德国波鸿论坛上迅速警告汽车工业流向远东。

在法国发布“排外”在新的电动汽车补贴政策之后，它是否会引起全球多米诺骨牌效应也成为业界关注的焦点。毕竟，其他国家也可能利用贸易保护等手段限制外国新能源汽车产品的进口“保护国内汽车工业”，或“保护本国企业利益”的目的。

然而，业内人士也认为，在当今的世界格局下，许多国家已经看到了汽车工业的变化和市场形势，像法国一样简单而粗糙“一刀切”做法可能不多，更多的是从自己的实际情况出发，做出理性的选择。

例如，虽然德国与中国企业在新能源汽车市场上有一定的竞争关系，但它不应该遵循法国和美国之前的做法。当然，另一方面，中国品牌在未来“出海”可能遇到的考验会更加复杂多变。