华为志在天下,难道不耽误赛力斯吗?

苏秦佩六国相印，但六国永远不能指望苏秦竭尽全力为其中一国效力。生逢乱世，群雄四起。如果像大秦一样横跨世界，吞下八荒，能臣良将固然重要，其强大的国力才是核心。

时间流逝，物换星移，今天的华为和张兴海领导下的赛力斯，就像2000多年前的苏秦和六国。

自1986年凤凰弹簧厂成立以来，张兴海于2002年成立于安集团，2007年更名为更为熟悉的小康社会，22年再次更名为赛力斯。每次更名都是每次创业，已经36多年了。

虽然在过去的36年里，从过去国内汽车工业的崛起到今天向新能源时代的转型，张兴海两次抓住了时代赋予的机遇，度过了创业过程中的无数困难，一路走到了现在。

但事实上，自从张兴海涉足整车制造业以来，他一直走着合作生活的路线。如果张兴海对东风小康社会仍有一定的发言权，那么面对华为，他几乎完全支付了武器。

张兴海在AITO的研发和设计上完全失去了存在感和主动性，成为了华为一再声称“不造车”的OEM，而张兴海在汽车行业继续扮演着“边缘人”的角色。

当然，赛力斯凭借华为强大的线上营销能力、线下门店资源、高端品牌势能和顶尖技术实力，走出了2020年孤独无助的濒死阶段。

可以说，没有华为，就没有AITO问界，也没有张兴海赛力斯的今天。

目前，虽然华为站在舞台前吃肉，赛力斯在幕后喝汤，但即使只是OEM，只要车卖了，张兴海仍然可以体面地享受日子的风景。

张兴海曾经说过:“我觉得(赛力斯)做龙头企业还是可以的，争取在龙头企业有所作为。”。他还说:“我会坚定不移地与华为跨境合作。”。

虽然“好风靠力送我去青云”，但六国有苏秦呢？张兴海愿意委身华为，但华为真的很忙！

华为志在天下，难道不耽误赛力斯吗？

任正非在2013年的内部讲话中说：“当我们发现一个战略机遇点时，我们可以压制成千上万的军队，追赶后发式。”

事实上，自从手机市场崩溃以来，华为已经向蓬勃发展的新能源汽车行业挥手。然而，不制造汽车是华为著名的铁律，“成为智能网络汽车的增量部件提供商”是华为现阶段的主要战略目标。

自2010年以来，华为成立了新能源部门。经过10多年的积累，华为不仅在三电、辅助驾驶、智能系统等技术层面“遥遥领先”，而且在以往手机业务的帮助下，拥有其他供应商甚至主机制造商都难以期待其渠道优势和品牌向心力。

华为拥有供应商和经销商两个身份，其强大的系统竞争力是华为进入新能源汽车行业的王牌优势。

华为作为增量零部件提供商，提供了三种合作模式：（1）华为作为普通零部件供应商，为汽车公司提供雷达、鸿蒙系统等标准化零部件；（2）华为汽车公司提供从硬件到软件的全堆栈解决方案，即Huawei inside（HI）模式；(3)华为参与从设计到销售的整个车型链接，并与汽车公司进行深度绑定，即华为智能选择模式。

可以看出，根据不同的合作模式，华为对整个产品的参与也深浅不一，甚至在智能选择模式下完全控制整个产品。

华为的实力令人羡慕，但华为的实力也令人恐惧。正如上汽董事长陈红拒绝与华为合作时所说，“上汽不能接受与华为等第三方公司合作自动驾驶，否则它将成为灵魂……上汽要把灵魂掌握在自己手中”。

大公司有信心把灵魂掌握在自己手中，但像赛力斯这样体积小、处于汽车行业边缘的公司，要想利用华为的势头继续在新能源时代生存，只能顺从地抓住它。

然而，尽管赛力斯与华为实力相差甚远，但赛力斯在现阶段对华为起着不可替代的作用。

2019年，赛力斯推出了赛力斯SF5.正式从生产微卡和面包车的汽车公司向新能源汽车公司转型，但最终销量惨淡，使赛力斯的转型一度达到生死存亡的警戒线。然而，当时雄心勃勃进入新能源汽车行业的华为却找不到撬动新能源汽车业务发展新局面的支点。两者很快就达成了深度合作。

2021年4月，赛力斯与华为联合推出赛力斯SF5华为智选版，虽然销量略有提升，但最终还是没有激起太大的水花。

当年12月，赛力斯和华为迅速成立了新品牌AITO问界，并推出了华为完全领先的问界M接着是22年，AITO问界先后推出交付M7以及M5 EV版本。

凭借华为的实力、号召力和渠道优势，AITO问界迅速打开销售局面。整个2022年，AITO问界累计交付7.5万多辆，刷新了行业最快增长纪录。

通过AITO的成功，华为向整个行业展示了肌肉，更重要的是，它成功地建立了华为智能选择模式的成功合作模式。让那些渴望尝试和不确定的汽车公司看到，虽然他们交出了灵魂，但华为可以确保他们在《纽约时报》的风暴中安全。

果不其然，AITO问世界的成功让许多转型薄弱的边缘汽车公司看到了希望。奇瑞、北汽和江淮现在正在排队加入华为的智能选择模式，并将使用AITO标志。

目前AITO问界华为“独生子”离失宠的日子越来越近了。

寡兵瘦马，如此奈何

“今年的10万辆车是一个门槛。明年不能超过20万或30万辆。如果你再往后推，你就不能没有50万。50万以后，你想要100万吗？”张兴海在去年小康社会改名赛力斯时期待地说。

AITO问界为赛力斯在新能源市场开了个好头，但10万辆AITO问界的门槛毕竟并没有跨越。

AITO现阶段问界的小成功很大程度上源于华为的赋权，但正如前面所说，华为在世界上的志向注定是不可能的All in问世界。一旦华为将其实力分散给其他企业，赛力斯目前的实力显然不足以支撑张兴海为AITO问世界绘制的蓝图。

首先是技术和平台问题。

自从决心All in新能源，赛力斯一直非常重视核心技术的研发。张兴海曾经说过：“我们害怕贫穷。”但由于赛力斯本身的规模很小，尽管赛力斯在六年内仍花费了100亿元进行技术研发。

然而，令人惊讶的是，仅2022年，华为在汽车业务上的研发投资就超过了100亿元。赛力斯技术实力与前沿的差距可想而知。

根据被称为百万质量的问界M7.可以知道中保研究测试中a柱严重变形的一两件事。从全年制造数万张微卡和面包车的小康社会，到制造30万辆中大型面包车SUV，不仅需要大量资金的持续投入，还需要生产质量和工艺水平的积累和沉淀。

其次是平台问题。

去年12月，余承东在央视播出的《遇见大咖》节目中表示，华为与赛力斯合作，一年多做了三款车。世界上没有人这么快，但我们努力做到了。“别人正常做一辆车三年，我们一年做三辆。”。

很多网友质疑“余大嘴”的话和AITO问界汽车的产品力:

“我们都知道，无论汽车制造有多快，它都不能在一年内制造。项目批准、形状和油泥模型（两个月）、建模锁定（一个月）、定点（快一个月）、开模（钣金）六个月，仪表板六个月)，造车，实验(三个月)，路试(冬季标准，夏季标准10万公里3个月)，整改路试问题(整改至少需要两个月)，然后上市。哪些环节可以节省？”

“无知者无畏！从立项到跑路试再到量产，三年内真的下不来了！消费者不懂，你也不懂？！不要用市场来检测你的产品！”

……

事实上，去年7月问界M7上市时，行业对“问界”进行了调查M7(31.98-37.98万元)iX7(售价15.59-16.59万元)的油改电”表示质疑。

二是思维问题。

尽管赛力斯为了生存而放弃了灵魂，但华为长期扼杀命运的喉咙毕竟不是办法。

一方面，产品设计完全由华为控制，即使赛利斯愿意独立研发，也无法进行市场测试；另一方面，营销也完全通过华为渠道，既不能突破当前整体营销战的思维障碍，也不能站在舞台前被用户熟知，形成品牌向心力。

张兴海选择坚定不移地与华为合作。在某种程度上，就像人类主动要求三体文明封锁基本物理一样，这无异于为自己的发展设定了上限。

在《电动趋势》记者看来，张兴海致力于华为OEM是一种短暂的做法。在这个充满变化的新时代，从思想到产品都经历了一个短暂而剧烈的突破和重塑过程。虽然翻车的风险令人震惊，但上升的机会往往更容易找到。

张兴海把危险交给华为解决，同时也把机会送给了双手。

随着华为智能选择模式的不断扩大，正如余承东所说：“2024年，华为商店将销售12至13款车型。”现在极狐、阿维塔、奇瑞和江淮将分散华为在AITO问世界的力量，

到时候张兴海还能坐得安心代工吗？

电势有话要说

事实上，面对外界的流言蜚语，张兴海早已对此感到愤怒。然而，在树下乘凉是很好的。如果树下人满为患，没有落脚之地，树外就会有金石。这个时候怎么办？

随着AITO问世界的不断发展，赛力斯只会在各个方面越来越依赖华为。如果赛力斯的核心力量没有及时建立起来，迟早会被这种过度的合作模式所吞噬。

我相信张兴海不会比任何人都缺乏这种危机感，但市场的浪潮，赛力斯的船很小，与华为的坚定合作无疑是张兴海的最佳选择。

就算张兴海只想老老实实为华为代工，恐怕张兴海也不允许这样做。

更进一步地说，依赖华为，失去建立自我核心力量的动力和机会，不仅仅是张兴海的问题。未来，通过华为智能选择模式与华为合作的汽车公司可能会面临这个问题。最后，华为很可能会吞下过于强大的后果。

总之，虽然处于边缘地位的新能源汽车公司面临着转型困难的痛苦，但华为不能被视为长期的救命药。要长期健康发展，我们只能依靠自己，也只能依靠自己。