迪斯的“遗产”内部优化,CARIAD重组

导语

Introduction

双方未来成功牵手也就不足为奇了。毕竟，有些事情是必须允许的。

作者李思佳

责编丨杨晶

金鹏辉编辑

大众汽车的“老大难”一直是软件问题。

而且，随着全球各大汽车企业电气化转型的深入，这个问题更加突出，甚至成为行业吐槽的对象，说“大众不接受‘软’，”、公众得了软件癌…

这让公众越来越焦虑，开始尝试提高软件能力。迪斯的“遗产”内部优化，CARIAD重组；外部尝试与其他软件巨头合作，跨越自主研发模式，呈现不破不立的态势。

最近，公众与华为就软件问题进行了会谈。报告称，大众汽车与华为进行了谈判，讨论其在中国市场销售的汽车上使用华为软件，希望赢得更大的市场份额。

尽管随后大众集团首席财务官（CFO）Arno Antlitz表示，目前还没有与华为就大众在中国使用华为软件进行谈判，但大众在中国软件的发展再次被放在桌面上。

大众，被软件扼住喉咙

尽管否认与华为的谈判，但Antlitz在接受采访时也表示，公众正在寻找“强化针对中国市场的软件”的方法、“公众需要更多的本地驾驶辅助功能”、“中国需要更多的本地附加值…这意味着大众高管已经意识到软件问题的严重性。

大众的软件确实有问题，大众一直深受其害。从ID.被外媒吐槽到前CEO迪斯下课，再到软件部门CARIAD重组，或多或少都受到软件问题的影响。

要知道，ID.3是大众电气化转型后的第一款全新车型，被大众视为大众历史上第三次变革的先锋产品，关系到大众能否在电气化轨道下继续引领时代，仅次于高尔夫和甲壳虫。为了大规模生产，大众甚至将兹威考工厂完全转型为纯电动汽车生产基地…

尽管有巨大的决心和信心，但由于软件问题，所有这些努力都变得缺乏竞争力。

上市前，首批量产ID1万多辆.3.由于软件问题，升级过程只能手动完成；在交付过程中，由于软件架构，超过2万辆新车不得不返工和维修。当时，测试人员每天报告数百个软件错误。尽管公众专注于安排技术人员纠正软件问题，但ID仍未能改变.3软件短板的命运。

外国媒体报道称，公众生产ID.在3过程中遇到大规模软件问题，软件故障可能导致ID.3.推迟上市销售。媒体直言ID.3车机系统体验太差，文章称ID.3.娱乐信息系统启动缓慢，导航系统定位不准确，无法支持在线服务等。

内部工作人员也透露，ID.3.软件问题是由于软件基本架构开发速度过快，系统不成熟，导致很多板块无法有效配合工作，导致故障。

后来，前首席执行官赫伯特·迪斯从痛苦中吸取了教训（Herbert Diess）带头发动变革，剥离大众汽车软件业务部，成立软件部门CARIAD，聚集全球约5000名工程师和开发人员，为大众汽车打造全新统一的汽车操作系统，颠覆大众汽车系统差劲的行业共识。

但自CARIAD成立以来，大众集团累计亏损近34亿欧元，研发停滞不前，甚至严重影响了大众多品牌推出新车的进展。随后，领导CARIAD部门的迪斯也以“不利领导”为由被大众踢出了局。

时间来了，逛完上海车展后，大众迫不及待地要重组CARIAD，前CARIAD负责人德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg），彼得博世，让宾利品牌生产制造业务（Peter Bosch）除首席人力官外，原CARIAD高管团队也将被替换。

与此同时，即将到来的彼得·博世也表示，他将重组首席执行官奥博穆的开放合作模式，并与科技公司建立新一轮的合作伙伴关系。

因此，此时传出与华为谈判的消息并不奇怪。

他们会牵手吗？

这不是大众第一次被曝与华为牵手。

早在2021年10月，就有消息称，大众计划与华为成立合资企业，开发自动驾驶技术。报告称，大众和华为成立的合资企业旨在为大众提供自动驾驶解决方案，作为供应商。双方讨论的合作方式之一是大众投资成为合资企业的控股人，华为主要提供软件技术和芯片。

当时大众中国CEO冯思翰表示，两家公司确实在讨论这两家公司可能成立自动驾驶合资企业的传闻，但当时没有确认的消息。

第二年2月，另一家外国媒体透露，公众正在与华为谈判，希望收购华为自动驾驶部门，涉及一些公众没有优势的技术系统，但华为表示不知道，公众中国也表示“不予评论”。

在公众和华为的不断否认下，双方的合作一次又一次地消失了。

但与华为的合作虽然失败，但同年大众投资约168亿元，成功推动CARIAD与国内自动驾驶企业地平线成立合资企业，成功实施更本土化的自动驾驶研发部门。

2022年，公众频繁采取自动驾驶措施。从宣布将使用高通自动驾驶芯片到与博世合作开发L2、L3级智能驾驶，再到签约地平线，加快技术研发，可以说多条腿同时向前发展。在后迪斯时代，公众的电气化变化以不同的方式演绎。

大众和华为这次或未来会成功合作吗？

首先，说到未来与华为合作的可能性，公众与地平线的合作是不可避免的。在这个框架下，公众需要投资168亿元来完成与地平线的合作。其中一部分是公众对地平线的投资；另一部分是大众CARIAD和地平线的投资。

中国历史上最昂贵的合作影响了与其他制造商的合作进展，未来潜在合作的可能性。更重要的是，公众还与Mobileye、英伟达、高通、博世等合作——大众再赚钱也要花钱，以后要花钱的地方太多了。

接下来也是“灵魂”归属最重要的问题。如果双方合作、投资或成立合资公司，谁来领导？

大众主导吗？华为不同意。

华为的实力有着悠久的历史。在与赛力斯合作开发M7的过程中，华为深入参与了车辆设计、零部件采购、质量控制、用户体验和车辆销售。当问世界M7销售时，所有华为闭环数据将首先传输到华为数据库，赛力斯无权直接使用。

赛力斯与其说是合作造车，不如说是华为的代工厂。

正是华为的实力逐渐被汽车圈抛弃。上汽董事长陈红曾表示，他不能接受与华为合作的自动驾驶。上汽应该掌握自己的灵魂；广汽也认为华为太强大了，想参与和做出决定。此外，华为的东西非常昂贵。对广汽来说，这是一个巨大的压力。

华为主导吗？公众不想让步。从之前曝光的合作模式来看，公众希望投资掌握管理权，让华为提供技术知识产权，成为幕后英雄。

然而，如果我说，如果双方在未来成功携手并不奇怪。毕竟，有些事情应该被允许发生。