大众汽车需要脱掉“杂牌电动车”的绰号

大众汽车需要脱掉“杂牌电动车”的绰号。

公众与小鹏合作了8个月，双方都希望对方是自己的解药。 

大众与小鹏的合作，从产品到资本，全面开花，双方计划为中国中型汽车市场共同开发两款大众品牌电动车型；中国市场的两款新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年进入市场；大众集团将为每个ADS增加约7亿美元 以15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股份。 

显然，在电动汽车时代，落后的德国汽车公司正在寻找从中国新能源时代“进入”的机会。毕竟，整个传统燃料汽车品牌都被列入电动杂项品牌汽车行列；竞争激烈的中国汽车制造新力量需要传统巨头的渠道和资金支持，消费战仍在继续。 

留给大众和小鹏的最好结果是赢得中国市场，形成稳定的基本板块；最糟糕的结果是，没有人关心新车，小鹏无法挽回下滑。 

大众成了杂牌车 

燃油车 ， 公众披荆斩棘 ， 怎么也没想到 ， 在电动汽车时代 ， 杂牌汽车沦为中国市场 。 

根据集团此前披露的数据，今年上半年，大众在世界许多地区的交付量实现了两位数的正增长。但在中国，大众的交付量同比下降1.2%，降至145.19万辆；大众在中国的销量也从37.9%降至今年上半年的33.2%。

根据这一发展趋势，大众要完成“到2030年，中国市场74%的新车是新能源汽车，新车超过30辆”的既定规划并不容易。

在7月初的一次管理会议上，大众乘用车品牌首席执行官施文涛用“屋顶着火了，这是最后的警钟”来表达对中国市场的危机感。

与盲目投资相比，选择一个更了解中国市场的合作伙伴，或者一件更划算的事情。

因为中国汽车制造的新力量可以弥补消费者对大众汽车产品不受欢迎的现状。毕竟，他们重新定义了“智能汽车”。

正如贝瑞德所说，“与小鹏汽车的合作，让我们在中国的关键技术领域有了另一个强大的合作伙伴”。这里提到的关键技术领域是公众最缺乏的软件能力，包括智能驾驶舱、智能驾驶等。

“智能”一直是小鹏自成立以来投入最大的领域。在新能源汽车圈，它已经成为小鹏最突出的“标签”。

今年4月，经过五年的深度培育和100多亿的研发投资，小鹏发布了一种新的SEPA2.0扶摇架构。该架构下的车型将标准配备800V高压碳化硅平台，采用CIB电池车身集成技术，并配备高速和城市智能辅助驾驶能力。小鹏目前的热门车型G6诞生于扶摇架构。

然而，大众和小鹏合作的两款新车并不是基于SEPA2.0扶摇架构。根据小鹏的官方口径，我们将根据其核心竞争力和G9车型平台、智能驾驶舱和高级辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众品牌在中国市场销售。

G9平台还配备了XPILOT自动驾驶系统，小鹏自主研发，支持OTA升级 OS智能网络系统-XPILOT支持高速公路、城市道路、停车场等场景的辅助驾驶功能，Xmart OS支持语音控制、人脸识别、远程控制等功能，可与用户的手机、手表等设备无缝连接。

大众能给小鹏什么？ 

虽然大众标志在新能源汽车市场的消费吸引力远低于其在燃料汽车市场的呼风唤雨，但小鹏在联合汽车制造过程中最大的支持是大众汽车提供的 全球领先的供应链能力 ，以及成本优势。 

这将有望改善小鹏目前的交付问题。

让我们以小鹏G6为例。G6上市后，其受欢迎程度不言而喻。根据第一份电气报告，截至7月3日，小鹏鹏G6全国订单约2.8万台。据一位接近小鹏内部人士介绍，产能已经很久没有这么满了。

虽然电动驱动等核心部门的工人一直在加班，工厂设备不断迭代升级，缩短了G6的交付周期，但为了实现何小鹏在Q1电话会议上所说的“预计今年第四季度每月交付2万辆”，即日交付量应保持在600-700辆，工厂压力仍然很大。

作为第一批进入中国市场的跨国汽车公司，大众汽车的“中国之旅”已经持续了近40年。在过去的几十年里，大众汽车已经在中国的一些重要城市建立了汽车制造商和零部件制造商，以及近年来不断增加的电池制造商。高管们不止一次提到，“将更多的生产转移到北美和中国，并优先考虑中国。”

借助公众现有的基础设施设备，不仅可以帮助小鹏获得更多的窗口期，在朋友拿出新作品之前抢占更多的市场销售，还可以通过与小鹏的生产能力合作，振兴长春、上海、合肥、佛山等中国项目。

公众对中国市场也有自己的判断。

大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德在上任之初就公开表示，大众在中国的主要竞争对手不再是其他合资品牌，而是比亚迪。这句话足以看出公众打破中国市场被动局面的紧迫感。

宣布合作当晚，何小鹏在微信朋友圈发布了一张与贝瑞德的照片，并写道：“这张照片已经拍了很长时间了，还没有发布。”据知情人士透露，双方的正式接触实际上是在八个月前，也就是贝瑞德正式上任后的第四个月。

除了与小鹏的合作外，奥迪品牌还宣布将深化与上汽集团的现有合作。双方将通过共同开发，快速有效地扩大高端市场智能网络电动汽车产品的组合。作为规划的第一步，奥迪将推出新的电动车型，进入中国尚未覆盖的细分市场。

作为燃油汽车时代的霸主，大众集团无疑正在经历电气化和智能化的艰难转型。大众和小鹏、奥迪和上汽都在积极寻求变革。

每个人的目标都是规模 

新能源汽车的下半场是什么？对于这个问题，理想汽车的创始人李翔间接回答了他的朋友圈 —— 

“2023-2025年是中国智能电动汽车市场的1943-1945年(二战最后三年)。2025年12月，NEV(新能源汽车)占新车销量的80%以上，NEV五大常任理事品牌诞生。现在留个记录，回头看看。”

由此可见，最终的比赛又回到了最熟悉的“配方”，即规模。

从现有的市场经验来看，当三电技术趋于稳定时，电气结构逐渐集中，“平台模式”可能成为解决方案之一。特斯拉尝到了平台的“甜头”

比如，Model 3和Mode Y，大约75%的部件可以共享；另一个例子是，特斯拉创始人兼首席执行官马斯克一再谈论“平台”这个词。在他看来，下一代汽车平台的成本将是第二代平台（Model 3.Y)的一半产量可能高于公司目前所有产品的总和。

在这方面，小鹏也有大致相同的逻辑。虽然目前只有G6车型配备了SEPA 2.0扶摇架构平台，但从动力补能、智能化、整车制造三大基本技术规范来看，这将有助于提高车辆投产效率。

一旦到了生产能力和交付的下半年，汽车公司需要做的是开发前瞻性的平台结构，然后与不同的供应商和解决方案兼容，其他的将交给制造和销售渠道。

在这一点上，大众和小鹏的牵手并不像表面上投资7亿美元那么简单。