翻身不到1000天,他成了最惨的人

翻身不到1000天，他又成了最惨的人。

文|华商策略 张宇彤

从年初开始，蔚来头上就挂着一把刀：交付量。

1月和2月，人们普遍低迷，威莱可以忍受。3月，汽车公司的交付量迅速上升。李斌开玩笑说：“从现在到年底，如果每月仍有1万辆汽车的销量，秦丽洪和我将找到一份工作。”

但整个四月，蔚来只交付了6658辆，环比下降35.8%，连红线都没有。

【1】

用户的“军心”大动比“惨淡”数据更让人头疼。

新版低价高配的ES6，让“买贵了”近10万元的ES7用户大举反水，连连写信给李斌，封封都被他称为“死训”。

看到威来最受称赞的用户关系也开始“漏水”，李斌紧急召开了在线新闻发布会，面对车主的权利保护。但一位车主说：“我们不是来谈话的，我们是来谈判的。”

在抱怨嘘声中，李斌似乎被舆论逼到了角落。

他最大限度地表达了他的真诚：“我们有我们的逻辑，我们正在管理长期的复杂性。如果你责怪我，甚至恨我，我可以接受。”

蔚来车主和粉丝的怨恨是一点点省下来的。

比如4月15日，蔚来在其APP上、小程序商城发布了第一款家具系列产品——沙发坐墩。官方介绍中，坐墩花了两年时间打磨，获得了五项国际奖项，将营造“车居合一”的生活空间。

但一个“墩”最贵的价格是2.3万，却让车主不买账，纷纷指责蔚来“主次不分”、“割韭菜”。

此外，蔚来对“NOP 加强试点辅助Beta“开启380元/月订阅费，对新车主不再赠送家用充电桩的行为提出投诉。

更让老粉丝担心的是，别人在疯狂迭代，蔚来却显得青黄不接。

老三款ES8、ES6、EC6做出了巨大的贡献，但也完成了自己的生命周期；升级的ES6有争议；其他新车还在路上——丑陋美丽，总是抬起盖子知道。

资本市场担心产品和服务，资本市场担心数据。

根据2022年的财务报告，蔚来在2022年实现了492.7亿元的收入，但亏损了145.59亿元，是2019年以来最多的一年。

当期总负债高达686.2亿元，其中流动性负债458.5亿元，同期现金198.9亿元。资产负债率已上升至71.28%，

钱不富裕，但烧钱的手却停不下来。

2021年，威来研发费用高达100亿元，今年总额尚未披露。不过，李斌表示，今年7月将交付8辆新车。可想而知，这个金额的概率只会增加。

根据威来的官方声明，威来将在4月份增加25家新店和175个换电站。这个计划的进展还有待威来披露。然而，李斌在不止一个场合坚定地表示，威来的换电站将在2023年底前增加到2300个。

新能源汽车已进入淘汰赛阶段，节约成本、拼写效率正成为现阶段新能源汽车的竞争力指标，威莱继续选择规模投资、长期战线基础设施战略，这可能是根据自己的计划，但也让很多人质疑：

这会拖垮蔚来吗？

【2】

任凭沸反盈天，李斌偏偏是个沉得住气的人。

他的信心来得并非不合理。

李斌曾在4月份的上海车展上介绍，蔚来新车将于5月下旬上市，最后，ES6的亮相，提前了半个多月。

新款ES6，有一系列值得称赞的升级：其计算能力提升到1016T，配备7.1.4杜比全景声音和201英寸AR大屏幕。副驾驶座可实现三区加热、八点SPA按摩、22向自由调节，预订后发送NOP 两年使用权等。

ES6给了足够的排面，从硬件到福利。

尽管用户不满意，蔚来还是为用户考虑了很多。

此前，苹果手机没有打开系统接口，导致使用苹果的车主无法与威来第二代平台的标准UWB（超宽带无线通信技术）连接。

李斌做了一项研究，50%的威来用户使用苹果手机。结果让他觉得有点不舒服，说“让我们很被动”。

这与他一直强调的“做好用户体验比什么都重要”完全背道而驰。

因此，在财务压力下，李斌咬紧牙关开辟了手机业务线，用于开放互联网系统，建立智能生态。

尽管李斌多次表示，手机不会成为威莱的核心业务。然而，在手机逐渐成为智能生活场景链接中心的今天，有一款手机可以与汽车高度匹配，这是一个非常有利的竞争因素。

而对高价“墩”的关注，则是整个蔚来品牌价值和理念的输出。

威来在品牌成立之初，就倡导了一种全新的生活理念，将汽车定义为第三个可移动空间。

高端配套产品是生态的进一步延续。威来可以通过周边产品渗透到用户的各个方面。进一步满足用户对精致的追求，塑造身份认同感，强化品牌基调。

这种对高端属性的反复强化，很可能与蔚来未来更大的布局有关，即中低端市场。

2021年，蔚来开始布局新的子品牌，项目代号：阿尔卑斯和萤火虫，专注于30万元以下的大众市场。同时，宣布将自主研发芯片和电池，分散供应链风险。

这也是一条高概率运行的道路——威莱在高端市场产生了品牌影响力。一旦阿尔卑斯上市，许多相应的用户可能会因为威莱的声誉而扭转购买意向，然后开辟一个新的增长极。

【3】

2023年初，李斌曾放下豪言，要把换电站建到县城。

他讲了几个感人的原因，其中一个是春节拜访客户时去过温州苍南县，威来用户近150人，但没有换电站；春节期间，热门高速公路的换电服务时间太长，让用户等了太久，让李斌和团队感到非常抱歉。

更换电站的成本非常高，是典型的重资产建设，除了储备电池外，还需要携带人员值班、现场租赁、商用电费等费用。

截至5月10日上午11点，蔚来已完成21785429次换电，这背后是其超额付出的巨大成本，仍难以言喻。

即便如此，蔚来在建换电站这件事上还是像“中了蛊”一样坚持。

李斌对2023年新增的1000座电站做了这样的安排：

“大约400个座位将建在高速公路服务区或高速公路出口，以加快高速电力交换网络的布局；约600个座位将部署在城市，重点布局有一定用户基础的三、四级城市和县，没有更换电站。”

增加换电站，方便那些已经买车的蔚来车主，同时，换电也是一种需求。

根据2023年1月的数据，蔚来在北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、苏州、成都、重庆等9个城市的总销量为4932台，占57%。理想的9个城市的销量只有33.9%。

蔚来将在任何地方出售更换电站。

在所有其他新能源汽车充电需要大量时间的过程中，有一个品牌可以在同一个高速公路口换电五分钟，然后扬帆远行。

这种优势自然会影响消费者在购买阶段的决策。

随着威来改变了购车换电规则，想要缓解补能焦虑的车主在充电换电中选择后者，更好的换电服务也可以为威来增加不小的收入，让李斌真正实现——配套设施本身就是生意。

从长远来看，换电护城河将进一步拉开威来与普通新能源汽车的距离。

这就是为什么“好老人”李斌不介意在增加更换电站的同时配置公共充电桩的原因。李斌说，80%以上的充电桩都是非蔚来车主，包括特斯拉、比亚迪等。

充电桩越多，越有利于大众消费者选择有轨电车；充电的人越多，排队等待的时间越长，威来5分钟内换电越快。

一个简单的举动，不仅是利他主义，而且是开放的利己主义。

在一次采访中，李斌说：“汽车行业有自己的规律，不是任何其他行业都可以简单地比较，也不是赢家的行业业。”

这就解释了一个问题：为什么蔚来的打法看起来如此“危险”也解释了为什么李斌说蔚来在管理上有自己的逻辑和长期的复杂性。

配电网中有一个自然的储能区，即换电站。让蔚来掌握核心资源，实现电力使用中的“削峰填谷”。

虽然很难做到，但如果做到了，蔚来的未来不仅会停留在汽车公司，还会成为一个独立的电力资源中心。

【4】

2019年，蔚来曾命悬一线。

自燃、召回、裁员、融资受阻、上海工厂停产。连锁事件导致蔚来每月只卖出几千台，股价跌至不到2美元，最终亏损100多亿。

李斌被媒体戏称为“2019年最糟糕的人”。他毫不犹豫地将易车私有化卖给腾讯，套现所有股票，拯救威来。

每个人都在等待李斌崩溃，他说：“你不应该指望别人为你振作起来。你应该为自己振作起来。从更大的角度来看，你所做的可以给自己一些信心，走得更远。

在此之前，他是一个打不垮，善于振作起来的人。

2000年，李斌成立了易车网，获得了数千万的投资。不久，在互联网的寒冷冬天，纳斯达克指数自3月份达到峰值以来开始了两年的下跌。易车成立仅一年，亏损400万元。

投资者想撤资，李斌为了让全身撤资，把余额600万还给了投资者，自己承担了400万的债务。在经营易车的同时，为了还债，帮助别人编程、建网站、做软件。

之后，李斌在媒体面前松了一口气，之所以下定决心，是因为他坚信“困难是暂时的，寒冬终将过去。”

果然，2003年门户网站起死回生，2004年易车扭亏为盈。

李斌早就说过，他有一种“从悬崖边捞回来的本能”。

当这句话第一次出现时，它描述了李斌，一个年轻的李斌，他的父母拒绝上大学，因为他的家庭很穷，但他被迫绝食。

后来，这句话成了预言，几乎成了李斌职业生涯的预言。

这一次，他很可能又把自己从悬崖边捞了回来。

5月5日，国务院常务会议审议通过了《关于加快充电基础设施建设、更好支持农村新能源汽车振兴的实施意见》。

在大环境的确定性下，各大汽车企业不仅争取最基本的价格和配置，还争取口碑、公众接受度和基础设施建设。

这些，无疑是蔚来的优势。

李斌曾经说过：“对我来说，创业是一件上瘾的事情，也是我的一种生活方式。创办一家公司可能是成功的，也可能是不成功的，可能是小成功的，也可能是大成功的，但公司本身并没有结束。”

虽然坎坷还没有过去，但我们还是可以祝愿蔚来的故事也没有尽头。

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