中国汽车能否电动化弯道超车,成为当之无愧的汽车强国?

作者|沙拉酱

编辑|宋函

中国汽车能否电动化“弯道超车”，成为当之无愧的汽车强国？随着汽车电气化进程的快速发展，这似乎是许多分析师和消费者关注的问题。

要回答这个问题，我们不仅要看国产新能源汽车在中国的表现，还要看国外的表现。

早在2019-2020年，国内新力量第一梯队蔚来和小鹏就开始向欧洲出海。挪威曾经是国内新能源汽车出海的第一站，主要是因为挪威和欧洲其他地区非常开放的新能源政策和政府补贴。

然而，国内新能源汽车似乎并没有在欧洲造成太多的火花。今天，威莱在2022年第四季度财务报告会议上仍表示，出海欧洲的主要目的不是交付数据。

多年来，欧洲汽车消费者和国内消费者之间存在着巨大的差距，这使得新能源汽车很难在欧洲出海。此外，欧洲政府对新能源汽车的补贴逐渐下降，使欧洲更难出国。此时，许多汽车公司将注意力转向了东南亚，尤其是泰国。

与欧洲成熟的汽车市场相比，泰国新能源汽车的渗透率仍然很低，这是一片值得竞争的蓝海。然而，在泰国出海仍存在一系列挑战。2023年，中国新能源汽车能否在泰国取得突破？

谁在争夺泰国市场？

随着国内新能源汽车的重点从欧洲转移到东南亚，泰国因其开放的市场和政策环境而成为许多国内品牌“必争之地”。长城欧拉、上汽名爵、比亚迪、哪吒都落户泰国，取得了不错的成绩。

其中，长城和上汽较早布局了东南亚市场的出海进程。截至去年11月，长城汽车已向泰国交付1.3万多辆新能源汽车。包括泰国制造的哈弗 H6 HEV、哈弗 JOLION HEV 和欧拉好猫。不仅如此，长城还在泰国布局了自己的生产工厂——罗勇工厂于2021年6月开始生产，60%的生产车辆销往泰国，40%销往其他海外地区。

在基础设施方面，长城还与泰国三大电力能源签订了合作协议，第一个接入泰国公共充电网络“光储充一体”泰国已经运行了超级充电站。 

早在2014年，名爵MG就进入了泰国市场。2019年 年，明爵在泰国推出了第一款电动车型 MG ZS EV， 然后又推出了 MG VS HEV、MG EP。截至2022年上半年，上汽名爵在泰国乘用车市场占有6.15%的份额，是去年以来泰国销量最高的中国品牌。

去年，比亚迪也开始了出海东南亚的布局。2022年10月，比亚迪元 PLUS(ATTO 3)在泰国上市，很快就取得了很好的销售业绩。据泰国媒体统计，2023年1月至3月，BYD ATTO 已连续三个月在泰国获得纯电动汽车月度销售冠军，牌照总额为5542辆，占泰国纯电动汽车牌照总额的37.5%。

也许这个好成绩进一步增强了比亚迪出海东南亚的决心。在元 PLUS(ATTO 3)上市一个月后，比亚迪正式与WHA伟华集团大众有限公司签署了建厂协议，在泰国全资建设了第一家海外乘用车厂。该厂年产能约15万辆，将全部投放泰国本土市场。

除泰国外，比亚迪还实现了印尼、泰国、新加坡、马来西亚、越南、老挝、柬埔寨、缅甸和菲律宾在东南亚11个国家和地区的出海进程。

2022年，哪吒还打开了东南亚出海的版图。2022 年 8 月底，哪吒 V右舵版在泰国上市，成为第一个冲向泰国的国产新势力；9月，哪吒海外第一家3.0 形象体验空间在泰国开放；在随后的第十九届东方博览会上，哪吒汽车和泰国国家石油有限公司（即 PTT 公司)签署全面战略合作协议，深化泰国新能源汽车市场。 

为什么02是泰国？

为什么国产车纷纷布局到泰国？其中有国产车“内卷”泰国市场的激烈和逐渐开放的双重原因。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';从国内新能源市场来看，2023年无疑是残酷的。2023年新能源汽脉⻋中⾼以这种方式描述了今年国产新能源汽车的终端人才趋势洞察“战局”——政策转向，补贴消失，市场从“供给侧”转向“需求侧”，优胜劣汰加剧。

进入新能源汽车⼀步向市场化进军，赛道生死竞速，低效产能逐步淘汰。短期内，“国补”退出会导致市场热度⼀固定影响，带来激烈的市场同质化竞争。从长远来看，市场化已经进入⼀逐步提高技术水平、企业成本控制管理能力和品牌集中度，帮助行业实现健康可持续的高质量发展。

汽车行业分析师林逸尘也表示，从今年第一季度的表现可以看出，国内汽车整体需求正在放缓，国内新能源价格战已经达到了非常白热化的阶段。现在，如果你想开拓一个新的市场，出海是最好的选择。

从数据来看，据乘联公布的2023年2月新能源汽车行业零售销量统计，去年2月，纯电动和插电式混合动力汽车销量同比增长132.2%和301.7%，今年2月分别为48.3%和99.6%。这也证实了整体市场需求开始疲软。

图源：乘联会

与竞争激烈的国内市场相比，东南亚市场几乎是一片蓝海。林逸尘表示，泰国新能源汽车的渗透率只有2.6%，还有很大的上升空间。此外，东南亚政府也开始积极推进汽车电气化进程。

例如，自2015年以来，泰国政府一直致力于将自己建设成东南亚电动汽车制造中心和出口基地，并明确提出了目标：到2030年，泰国电动汽车的渗透率达到50%，新能源汽车的产量占汽车总产量的30%。这也是泰国政府对中国新能源汽车在当地建厂态度非常积极的原因之一。

在消费者方面，泰国也给出了非常积极和开放的态度。地方政府先后批准了降低电动汽车进口关税、消费税、提供市场补贴等一系列措施。从 2022 年起到 2025年5月底，当地免税区、自由贸易区组装或制造的部分电动汽车免征关税，进口电池、牵引电机、压缩机等重要电动汽车部件免征关税。另外，价格不超过 200 万泰铢(约39.78.78 纯电动汽车1万元，整车进口关税降低 40%;价格在 200 万-700 万 泰铢(约合39.788 万元至139.23 电动汽车之间的进口关税为1万元） 2023 年降低 20%。

2022 年 6 每月，泰国将纯电动汽车的税率从8%降低到2%，每辆纯电动汽车仍有15% 万泰铢(约等于3) 购车补贴一万多元)。而且还会有。 2022 年 10 月 1 日-2025 年 9 月 30 纯电动汽车在日期注册使用的年度道路通行税减免80%。

在基础设施方面，泰国的充电桩仍然薄弱。据统计，截至2022年底，泰国的电动汽车充电站数量仅为 900 主要分布在曼谷和中部经济发达地区。泰国政府计划进一步缓解消费者的里程焦虑 2030 年增加全国充电桩数量 1.3 具体包括万个 沿线8227个城市充电桩和5024个公路充电桩。

综上所述，国内的“卷”随着泰国的开放，国产新能源汽车看到了这个新市场的机遇。

03出国泰国赚钱不容易

但是泰国出海的策略并不适用于所有的汽车公司。

汽车行业从业者潇潇多年来表示，泰国的本地消费能力与中国仍存在差距。此外，受泰国当地地形和消费属性的影响，泰国消费者更喜欢俗称“嘟嘟车”的“老头乐”车型。这种低速电动汽车质优价廉，使用方便，与中国主流新能源SUV车型差距较大。因此，在泰国出海很难推出高端价格品牌，其次，车型的选择也与中国市场不同。

事实上，从泰国销售表现良好的车型也可以看出，上汽明爵和长城欧拉并不是中国的大型销售车型。威来、理想、小鹏、极氪等中国更受欢迎的新力量在泰国市场尚未采取行动。这主要是因为它“高端”泰国市场的定位将在泰国市场出现“水土不服”。

以比亚迪为例。如果同一辆车出海，泰国的价格将低于欧洲。

例如，比亚迪元PLUS在德国的价格约为41948-44328欧元(约合31.54—33.33万元人民币)，几乎超过了当地BBA同级别车型的定价。在泰国，元PLUS（BYD ATTO 3)当地标准续航NEDC410km版价格为109900泰铢(约22.28万元)。

潇潇说，这是因为泰国市场仍处于接触新能源汽车的阶段，基础设施不全面，消费水平有限。消费者很容易质疑使用高价汽车，所以更多的是以低价车为主，先抢占市场份额，培养当地新能源车的消费习惯。

当然，这种低价出海策略的最大缺点是很难赚钱。此外，当地工厂的劳动力成本和市场宣传成本将对企业的现金流面临巨大挑战。未来更大的挑战是泰国市场是否会随着第一波政府补贴的下降而退出“香”？

出海似乎是国内新能源汽车必须走的唯一途径，但出海的意义是结合本地化营销，而不是把它们放在一起“老套路”在新土地上重复一遍。出海泰国，结果如何，还要边走边看。