自动驾驶还有很长的路要走

作者 | 龚宸芫

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

“为了促进智能城市基础设施与智能网络汽车的协调发展，探索商业闭环模式、制定智能城市基础设施标准等困难和热点问题仍有待解决。”

“2015-2022年，美国报告了543起自动驾驶测试事故……国内来看……各自动驾驶企业的自动驾驶系统必须每十公里或几十公里接管一次。从这两个数据来看，自动驾驶还有很长的路要走。”

▲熊璐，同济大学教授，汽车学院副院长

近年来，车路城的协调发展是相关行业心中的一根刺，也是推进中国现代化的现实要求，受到相关行业的高度重视。2023年中国电动汽车百人会论坛首届分论坛聚焦这一问题，明确中国方案建设路线。

论坛于3月31日在北京开幕。本次论坛为期3天，为期3天“推进中国汽车工业现代化”以主题为主题，共有2次全体会议、9次开放论坛和4次闭门会议。

本次论坛围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车优质发展路径、中国智能网络汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变化趋势、汽车与能源协调发展战略、新型交通能源保障体系、商用车转型方向、汽车售后市场创新路径、汽车数字化、智能制造模式等多个话题进行了深入讨论。

当天上午，第一个分论坛——第三届双智论坛“中国车路城协调发展计划”以此为主题，深入探讨如何构建路边感知、通信、能源、定位、计算能力等基础设施支撑体系，明确中国方案建设路线。

专家、学者和企业还讨论了如何构建城市综合道路交通系统，利用智能手段提高城市管理和交通管理水平；如何完善汽车、旅游、交通管理、城市管理等不同应用场景的技术解决方案，以及多部门、跨部门的双智能协作推广机制。

通过这个论坛，我们可以看到，在中国车路城协调发展的道路上，仍有许多障碍需要克服。虽然困难重重，但未来仍值得期待。

01.道阻且长

为了实现自动驾驶，自行车智能和道路协调是两个支撑点。行业主流认为，自行车智能和道路协调是平行发展和互补的关系，两者最终将走向整合。

自2010年以来，我国一直在推进道路协调的试验和建设。自道路协调发展以来，产业链整体建设已经成熟，主要包括汽车、道路、云、网络、图纸五个关键环节。

自2016年智能网络汽车示范区相继建设以来，道路协调开始了城市层面的应用。2021年，住房和城乡建设部、工业和信息化部发布的16个双智城市试点项目将道路协调与城市深度绑定。

论坛上，中国电动汽车百人会副主席、秘书长兼首席专家张永伟建议：“我们建议城市越来越参与汽车和道路的工作。‘车路协同’这个词科技升级为‘车路城协同’。”

在他看来，车路城协作是一个超越车路边界的新系统，可以整合汽车、城市、道路等方面同轨运行的一些功能。“因此，今年我们从研究的角度提出了双智3.0，核心是‘车、路、城’我们研究的主要成果是三位一体的协同方案。”

自发展以来，住房和城乡发展部城市建设部副主任刘李峰认为，双智试点（主要体现在道路城市协调）已分阶段取得成果，包括四个方面：城市数字基础设施建设明显加快；积极探索适应不同环境的应用场景；城市智能管理手段不断丰富；法律法规取得突破。

▲住房和城乡建设部城市建设司副司长刘

例如，试点城市已在2000多个重点十字路口设置视觉雷达等感知设施和汽车城市交互设施，5G基站24万个。武汉经济开发区97个十字路口部署了感知设施，实现了全面的监控覆盖。

这意味着车路城协调发展的长期命题已经进入了一个新的阶段，并逐渐从技术创新转向城市场景应用。

但在发展过程中，也遇到了许多问题。

从交通本质的角度来看，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王晓静认为，解决问题的重点应该是当前的实际需求，即我们需要花至少70%的精力和创新思路来解决当前的问题。

▲王晓京，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家

借鉴网约车和外卖配送的经验，王笑京认为这种做法并不完全正确，“两个系统的体验模式和考核指标完全不同，两者(指标和体验)不能从专家的角度来看，而是要改变一个高度。”

他的观点犀利:“从技术和应用设备的角度来看，无论什么样的顶层设计和标准体系，根本问题都无法解决，即所谓的‘诗外功夫，经济是核心’。”

从通信计算的角度来看，中国信息通信研究院首席专家续合元认为，有两个问题：“数据标准不统一，非实时大数据价值需要进一步挖掘。此外，道路城市缺乏与车联网大数据交通状况相同的预测，其路径优化等宏观应用服务需要进一步改进。”

从汽车的角度来看，同济大学教授、汽车学院副院长熊陆认为，自动驾驶汽车真正着陆也需要解决可用性问题。在道路协调方面，自动驾驶仍存在四个问题：

首先，它缺乏安全性。例如，一些自动驾驶汽车在进行道路测试时，会有明显的漏检行为，导致安全员接管车辆。

第二，自动驾驶汽车缺乏适应性。遇到非法停车时，自动驾驶汽车无法自行变道超车，需要安全员接管。

第三，自动驾驶汽车的规则感较差。例如，虽然自动驾驶汽车可以超车，但它很容易超过双黄线。

第四，变低能量。如果遇到没有红绿灯但行人密集的十字路口，自动驾驶汽车无法与其他交通参与者玩游戏，只能一直在十字路口等待。

在向车路城协调发展的过程中，一些概念也在潜移默化地发生了变化。

例如，在过去，无论是汽车互联网还是自动驾驶，行业提出的智能互联网技术路线都希望通过外部控制汽车，即云控制的概念。

在张永伟看来，在自行车智能的快速发展下，这一概念发生了新的变化。“在汽车、道路和城市之间的关系中，双智3.0建议不要使用汽车、道路和城市的外部解决方案来控制汽车，也不建议使用汽车、道路和城市的过度功能配置来取代自行车智能。此外，在汽车需求没有完全释放时，不鼓励智能基础设施建设。”

02.所求一致

党的二十大报告提出，要全面建设社会主义现代化强国，实现第二百年目标，全面推进中华民族伟大复兴。

汽车工业现代化是中国现代化的重要组成部分，道路城市协调是汽车工业化发展的重要环节。那么，如何消除障碍，促进道路城市协调和可持续发展呢？专家、学者和企业从不同的角度提出了方向和建议。

▲华为已落地的案例

王笑京从现实的角度给出了解决方案，即车路协调、自动驾驶应考虑市场化，“一些城市已经建造了数百个十字路口的通信设施，但现在它们使用不好，没有维护资金；即使人们开车去示范路，他们也不认为这是一条聪明的路。”

他指出，车路城协调可持续发展面临的障碍：地方政府正在为示范区和建设付费，但“可持续发展在哪里，谁来解决后续资金，谁来维护谁来解决？”。

“我们应该考虑生产率与新技术投资之间的关系，关注两种基础设施之间的差异，以及基础设施运营商在智能汽车和道路协调运营中的作用和利润点。”王笑京的建议。

张永伟补充了上述观点。在最受关注的汽车、道路、城市一体化投资建设和应用模式中，他认为政府和市场实体应坚持分享的原则。“政府需要承担一些基本的基础设施类别，但这种智能确实需要更多的市场实体来投资，即在区分投资边界的基础上，需要更多的市场实体。” 

▲张永伟，中国电动汽车百人会副主席，秘书长兼首席专家

续合元从协调方面给出了实际建议。他说，信息通信是一个供应方，汽车行业也是一个供应商。如何与交通和城市主管部门找到适合未来可持续和经济的道路，我们需要共同研究和沟通。

续合元认为，在区域基础设施协调建设中，应考虑未来，“汽车互联网、智能互联汽车、未来智能交通是全网服务模式，必须解决跨区域互联。”

在应用价值方面，续合元倡导相关行业扩大汽车互联网多场景的价值空间，支持单一汽车产品向服务载体的转型。

中国城市规划设计研究院城市交通分院院长赵一新认为，在城市治理方面，技术和车辆应该根据城市治理平台上的几个场景赋予它们活力。

“如果能更紧密地结合人们的生活和城市公共服务，那么技术和产业的活力就会逐渐增强。”赵一新也期待着这一幕的到来。

自动驾驶汽车作为道路城市协调发展的重要主体之一，不仅要反映自行车的智能能力，还要考虑到汽车制造商和研发人员对整个交通系统的影响。

在这方面，熊陆建议智能驾驶汽车需要测试和评估其可用性，包括实现基本的驾驶能力，能够达到安全水平，必须具有良好的智能，并能够妥善处理一些特定的场景或工作条件。

▲嘉定区示范样本

百人会主张，未来3.0城市智能道路建设应以低成本为原则，避免高投入、少服务的资源浪费。

为了更好地促进车路城的协调发展，甚至中国汽车工业的发展，百人会在论坛上发布了三份相关报告，即《智能城市基础设施与智能网络汽车协同发展年度研究报告(2022)》《智能城市基础设施与智能网络汽车协同发展最佳实践案例集(2022-2023)》《智能城市基础设施与智能网络汽车协同发展标准体系建设研究报告》。

车路城协调发展，道阻长，但前途光明，正如刘李峰所说：“虽然每个人的工作岗位和社会角色都不一样，但我们对全面贯彻新发展理念、培育城市发展新动能、促进新发展、创造新辉煌的认识是一致的。”