2020年,小鹏进入欧洲市场,仅用1

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随着自主品牌的强势崛起，“出海”在过去的两年里，它已经成为中国汽车工业的热门词汇。

疫情过后，西方汽车行业供不应求，国内汽车企业迎难而上，迅速抓住机遇出海。2021年，中国汽车出口量首次超过200万辆；2022年，这个数字达到了更高的水平，超过了300万辆。

上汽、奇瑞、长安、东风、吉利等传统汽车企业，威来、小鹏、爱驰等新势力早已采取行动，试图用品牌出海打造更广阔的市场。

但是，我们也可以看到，有些企业只是“雷声大，雨点小”。出海不仅仅是把车卖到国外。为了真正实现高质量的出海，汽车公司需要深入了解当地消费者的偏好，然后实现本地化运营。从这个意义上说，中国的汽车工业还有很长的路要走。

在“3·15”随着时间的推移，“车圈能见度”将从出海的角度探索突出中国汽车向上的企业，分析他们面临的挑战，鼓励实力雄厚的汽车企业做大做强。

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出海时代 

不可否认的是，今天的中国汽车工业正在迎来出海时代。

根据中国汽车工业协会披露的数据，2022年国内汽车企业累计出口311.1万辆，同比增长54.4%。其中，乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%；商用车出口58.2万辆，同比增长44.9%。

在过去的20年里，国内汽车市场一直是合资品牌的世界，国内品牌长期以来一直被认为是质量差、偷工减料的同义词，在消费者心目中的存在感很低。

因此，在过去的20年里，合资品牌牢牢把握了国内中高端汽车市场。即使在低端市场，独立品牌也必须以低于数万个合资品牌的价格以相同的配置出售。如果独立品牌想要影响高端市场，并将汽车价格范围设定在20万元以上，市场将认为“不自量力”。

在这背后，既有自主品牌本身不成熟的原因，也有消费者对国产车一直有偏见的原因。

现在，这种现象正在逐渐发生变化。在国内汽车制造商的努力下，近年来独立品牌的硬实力显著提高，消费者逐渐开始认同国内汽车的价值。今天的独立品牌不仅可以在中国不断突破高端市场，还可以尝试出海与全球汽车公司竞争。

众所周知，中国汽车销量常年在2500万辆上下盘旋，短时间内整体市场规模难以提升。出海似乎是国内汽车公司开拓更广阔市场的唯一途径。

除了出海总体规模的增长外，中国汽车品牌出海的目标市场也发生了一些变化。亚洲、非洲和拉丁美洲不再满足中国汽车品牌的胃口，欧洲市场已成为国内汽车公司的新目标。

背后的原因也很简单:一方面，欧洲市场是世界上除中国以外最大的电动汽车市场。根据Clean 根据Technica的数据，2022年欧洲新能源汽车销量为260.24万辆，同比增长14.5%，占整个欧洲汽车市场的28%。

虽然欧洲市场对新能源汽车的需求很高，但由于北欧汽车工业体系相对落后，西欧新能源汽车产能短缺，欧洲新能源汽车的供应主要依赖进口，这也给全球新能源汽车公司带来了机遇。

对于中国品牌来说，过去由于燃料汽车产品实力不足，欧洲市场反馈低迷。随着新能源汽车时代的到来，与国际品牌相比，独立新能源品牌在里程、电池功率等方面具有一定的优势，在欧洲市场的认可度不断提高，实现了弯道超车。

另一方面，欧洲主要国家禁止销售燃油汽车的时间计划和对新能源汽车所有者的强有力补贴也刺激了市场对新能源汽车的需求。作为推进碳中和政策最激进的地区，欧洲预计自2035年以来将实现新车零排放。届时，新能源渗透率可达90%以上，发展空间广阔。

得益于欧洲新能源汽车市场带来的增量，去年中国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，也带动了201年平均价格2022年1.29万美元升至1.64万美元。

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喜忧参半 

中国汽车企业为提高出海业绩做出了巨大贡献。

据中国汽车协会统计，2022年，上汽、奇瑞、特斯拉、长安、东风、吉利、长城、江汽、北汽、重汽等十大汽车出口企业均较2021年有较好增速，其中吉利(同比增长72.4%)和奇瑞(同比增长67.7%)增速最快。

虽然中国汽车企业整体出海发展良好，但对于单一汽车企业来说，往往是喜忧参半。

例如，国内汽车市场的老大哥上汽集团去年全年出口90.6万辆，成绩优异。然而，如果你仔细看看它的海外产品结构，你会发现其中48万辆是由其品牌MG贡献的。众所周知，MG是上汽收购的英国品牌，因此在欧洲市场本身享有很高的接受度。从这个角度来看，上汽的海外成绩单或多或少都是一些“水分”。

排名第三的特斯拉，第二奇瑞和第四长安表现出色。2022年，奇瑞汽车出口约45万辆，约占奇瑞年累计销量的三分之一；长安汽车集团海外销量24.9万辆，其中自主品牌占近17万辆，同比增长48.8%。

东风第五、吉利第六属于国内销量放缓、出口业绩突出的汽车企业。2022年，东风公司实现汽车出口24.2万辆，同比增长57.4%；吉利的出口销量为19.8万辆，同比增长72.4%，尤其是在中东、亚太、拉丁美洲和非洲。这些地区的销量同比增长48%以上。

让我们来看看国内新势力的出海情况。

2020年，小鹏进入欧洲市场，仅用一年时间就建立了欧洲市场体系，在阿姆斯特丹设立了欧洲总部，在丹麦、挪威、瑞典和德国设立了办事处。

然而，由于供应链的影响，小鹏去年在欧洲取消了P5的所有预订订单。此后，小鹏的海外业务基本停滞不前。直到今年1月，小鹏才宣布将在欧洲推出两款新的主要车型。目前，由于小鹏未能准确把握欧洲人的需求点，海外地区尚未开始，远非预期。

蔚来的出海年份始于2021年，其独特之处在于目标“订阅模式”欧洲市场的战争，也就是“只租不卖”。不幸的是，这种模式最终没有带来威来的预期效果。威莱计划在去年年底前在欧洲建立20个换电站，但只有一个投入运营。当然，蔚来的“海底捞”模式很难从中国完全复制到欧洲，这给威来的长期目标带来了一些不确定性。

在新势力中，爱驰再次出海值得关注。虽然这家企业在中国的存在感很低，但出海业务还是有一些亮点的。截至2022年底，小鹏和威来在海外市场的累计销量分别为1256辆和1327辆，而爱驰官方显示的累计出海量已达6464辆。

总的来说，虽然自主品牌的出海总体情况有所改善，但它仍然是一块难以咀嚼的硬骨头。铁也需要自己的硬，为了赢得更广阔的市场，国内汽车公司必须付出更多的努力。

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隐忧暗存 

当然，在热海的背后，也有国内产能过剩的因素。

自2017年达到2888万辆高点以来，中国汽车行业销量缓慢下降，整体市场需求增量效应不大。在此背景下，中国乘用车产能利用率也从2017年的66.55%下降到2021年的52.47%。从去年的情况来看，2022年乘用车产能利用率可能会进一步下降，中国汽车行业产能未能得到有效利用。

同时，2021年，受疫情影响，汽车供应链受阻，芯片和零部件短缺，欧洲和北美大量汽车厂停产。今年，中国汽车出口量首次超过200万辆，欧美市场供应的空缺给中国汽车出海带来了很多机会。

伴随着机会，运费不断上涨。据业内人士介绍，去年汽车滚装船运力极短，物流不畅，运费上涨300%，一舱难找。如果用集装箱运输，价格也很贵。

与燃料汽车相比，新能源汽车的体积和重量更大，出口到欧盟的平均重量约为1.2吨，而混合动力汽车的平均重量约为2吨。这意味着，随着新能源汽车出口比例的增加，运输成本难以降低。

长城欧拉出海负责人曾表示，近年来，欧拉每辆车的平均出海运输成本已从5000元上升到1.5万元，达到平均售价的10%。

为了解决海上运输能力问题，上汽集团甚至直接与中国船舶集团签订协议，定制两艘拥有7600停车位的海洋汽车运输船。然而，它必须等到2024年才能正式投入使用，这并不能解决紧急情况。

目前，大多数国内企业的出海路径仍在中国生产，并简单地出售到国外。虽然这条路的投资和风险都很低，很容易赚快钱，但从长远来看，真正成功的汽车公司需要是本土化运营，让品牌融入当地文化，而不仅仅是卖车。

例如，在印度，由于劳动力成本低，中产阶级通常在购买汽车时配备司机。此时，车主将对车辆远程监控有更大的需求。只有深入了解当地消费者的真实需求，灵活调整产品卖点，才能真正成为一个具有竞争力的海外品牌。

当然，汽车公司在进行本土化运营时需要权衡最终目标和成本。正如上面提到的，由于许多因素，威来“海底捞式服务”很难从国内复制粘贴到海外市场。此时，汽车公司需要考虑如何在现有资源下最大限度地创造当地消费者可接受的卖点。

出海对中国汽车工业来说从来都不是一个简单的项目。它不仅需要将品牌真正融入当地文化，还需要考虑法律法规。目前，大多数汽车公司已经逐渐意识到本地化经营的重要性，但整体总体规划能力还不够完善。

未来，中国汽车工业出海还有很长的路要走。

作者 | 古月

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）