赛力斯和华为的“分手”谣言

采写／万天南，马如流

编辑／陈纪英

数据和事实是对谣言最有力的修正和打脸。

当赛力斯和华为“分手”的小道消息不胫而走时，两条好消息迎面痛击。

一是华为继续加强与赛力斯的合作。

2月25日，赛力斯集团董事长（创始人）张兴海和华为执行董事 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 在重庆市政府领导的见证下，余承东签署了深化合作协议，确定2026年新能汽车产销1000 万辆目标；

同时，双方计划推出一个全新的平台。2023年发布的第一款旗舰车型将配备高级智能驾驶系统，未来将推出多款全新车型。

二是赛力斯刚刚发布的销售成绩单。今年2月，赛力斯新能源汽车销量达到6577辆，同比增长103辆．69％，是新能源汽车市场增速的两倍多。

两条消息指向了一个事实——开放合作的赛力斯模式，创造了“当前成绩好，未来可持续”的发展趋势。

随着智能汽车的浪潮，汽车行业与科技公司的深度融合，出现了燎原之势。在美国，梅赛德斯-奔驰和谷歌刚刚携手共同开发了新一代汽车导航系统——和华为一样，谷歌也多次强调不制造汽车。

与谷歌、奔驰等玩家相比，已经跑通模式的赛力斯和华为无疑是先试先成的“种火者”。

纵观整个新能源汽车赛道，流行的模式有两种——第一种是相对骄傲的封闭模式，或者只是小规模开放。

第二类是最典型的开放赛力斯模式，内外协调，各取所长，然后输出最佳终端产品。

从看不懂到追不上，曾经备受争议的开放模式让赛力斯脱颖而出，成为行业黑马。第一年的销量已经超过了魏小理三家公司第一年的销量之和。2023年年初，赛力斯升级为行业“卷王”。

2023年，新能源汽车继续爆发，中国汽车协会预计总销量将超过900万辆，同比增长350万辆％，渗透率将达到32．6％。

盘子越来越大，竞争越来越激烈。是傲娇封闭有前途，还是协同开放占C位？赛力斯给出了参考答案。

“卷王”赛力斯的反击

赛力斯和华为之间的“分手”谣言如此猖獗。首先，由于赛力斯模式的脱颖而出，AITO问世系列已成为该行业的黑马。第二，由于汽车行业的战略地位很重要，它通常占一个国家制造业的三分之一，10个国家GDP％全社会零售总额10％。

因为盘子可观，吸引了华为等跨界大佬，成为行业的关键变量，也让互联网大佬王兴高看。

2022年10月，关于新能源汽车的行业格局，王兴不再提及“魏小理”，而是称赞“李伟华”。“在过去的二三十年里，中国高端汽车市场的领导者一直是德国BBA，接下来的两三年将取决于「理蔚华」 是的。不管哪一个赢了，中国都会赢。

事实上，王兴改口，是因为看到了华为造车的成绩单——赛力斯和华为联合打造的AITO问界系列，销量迅速上升。

在过去的2022年，赛力斯问界系列从3月份开始正式交付至年底，年销量超过7．成为增长最快的新能源汽车品牌，5万辆。

根据《财经故事》，蔚来2018年年销量11348辆，2019年小鹏第一年交付16608辆，理想第一年交付32624辆。赛力斯问界系列第一年销量已超过“蔚小理”第一年总销量。

相比之下，赛力斯的开放模式在开场引爆力上赶超了所谓的造车新势力。

与其他传统汽车公司相比，赛力斯模式也表现出色。

目前，华为有三种汽车业务模式：

以上汽、吉利几何为代表的标准化零件模式；

一度火热的HI模式（Huawei Inside模式)已与北汽、长安、广汽达成合作，极狐阿尔法S HI版、阿维塔11就是这种模式的产物；

华为从汽车项目批准开始参与深度合作的智能选车模式，从产品定义、造型设计、营销、用户体验等全方位参与，以华为质量控制和质量为标准，为华为门店提供销售渠道。标杆是华为和赛力斯共同打造的AITO品牌。

目前零部件模式已陷入僵局，余承东直言“这种模式很坑爹，心中有一万头羊驼在奔腾”，此处按下不表。

然后，两者之间最大的区别在于，华为最深入地参与了智能汽车选择模式，直接负责产品的成功，更深入地捆绑和协调品牌和渠道；人工智能模式由汽车制造商主导，华为输出全堆智能汽车解决方案。

对于合作汽车公司来说，两者的区别可以简单地总结为，在智能选择模式下，汽车公司具有更高的开放性、合作性和互信度，也可以获得华为更多的努力和更高的资源倾斜。

在不同的模式下，汽车公司的成绩单也大不相同。

目前，HI模式已经下滑。据说，主导HI模式的华为高管王军已经离职，这与相关车型销量不佳有关。其中，极狐阿尔法S 2022年HI版的年销量不到1．2万辆不到年销售目标(4万辆)的一半，也不到问界系列的五分之一。

比较三种模式的成绩单，不难发现——赛力斯模式越开放，受益越多，充分互信，高度协调，占据C位。

今年1月，问界系列的增长势头仍在继续。虽然国家补贴的退出导致了市场压力，但大多数新能源汽车公司的交付量普遍下降，但赛力斯仍在38岁．78％同比增速遥遥领先，2月份同比增速上升到103．69％。

不仅年初引爆，2023年，全新平台的推出和新车型的发布，也为赛力斯问界系列的全年高增长定下了主调。

各取所长的模式优势

为什么开放的赛力斯模式成为高分“卷王”？

答案在历史上——历史不会重复，但往往押韵。马克思长期以来指出，社会分工是人类文明发展的必然条件。生产力决定分工，分工促进了生产力的发展。

正是赛力斯对此的先知先觉让赛力斯先发先到。

一方面，赛力斯对新能源汽车的未来相当确定。

早期，传统汽车公司大多看不懂或看不起新能源汽车。

比如吉利李书福痛斥互联网造车是“没有身体的灵魂”、直到2020年才扭转态度，推出了智能汽车品牌“极氪”。

就连丰田汽车前首席执行官丰田章男也多次窒息，“电动汽车生产不环保”、“电动汽车的普及会导致日本缺电”等。

相反，赛力斯对新能源汽车的战略布局更早、更开放。

早在2003年，小康集团(赛力斯前身)就与东风汽车合作生产微面，一举跻身中国微车市场前三。220016年，小康汽车开始尝试转型智能汽车，并在美国建立了SF MOTORS。

经过多次尝试，赛力斯在2021年迎来了合作伙伴华为。对此，张兴海表示:“传统制造业的转型升级非常困难。没有断臂刮骨疗伤的决心，就不会成功。”

而张兴海所说的“壮士断臂”，就是与华为充分信任，深度协调，软硬结合。

正是这种开放曾经让赛力斯被华为的“OEM”污名。余承东明确否认：“我们的生态联盟绝对不是OEM模式，不是放一些智能的东西来帮助它营销，而是联合开发。”

正如余所说，两者确实是取长补短、相互依存的关系。

先来看赛力斯，它的优势是以“车”为核心的平台和技术。

张兴海曾表示，赛力斯的核心竞争优势是技术。在过去的六年里，赛力斯在研发方面投入了近100亿元，每年的创新研发投入超过了销售收入％。

在高强度投资下，赛力斯拥有近3000项核心技术专利，也是中国为数不多的独立掌握核心三电技术的企业之一，打造了行业领先的超级电动驱动智能技术平台，拥有独立的知识产权（DE－i）。

另一方面，华为在ICT和车机交互领域具有无可比拟的优势，帮助赛力斯输出智能化、软件技术和销售渠道。

可以说，华为和赛力斯是彼此最好的解决方案。

一方面，两者相互信任度很高。华为一再强调不制造汽车。双方只有合作，没有竞争，都展示了所有的家庭技能；另一方面，双方互补，可以充分释放优势，最大限度地实现。

比如赛力斯问界M5／M7配备原生鸿蒙Harmony OS车在UI设计、运行流畅性、语义识别等难度动作上都远优于竞争产品，被业界誉为车机的“天花板”；M7在行业内首款零重力座椅和NVH领先，更体现了华为对智能驾驶舱需求的深刻洞察。

赛力斯的利益表现在收入水平上。2022年，预计营业收入将比去年同期大幅增长100．38％到109．36％，与此同时，单季毛利率再创新高。

2022年上半年，公司新能源业务收入首次超过传统燃油车业务，华为也助推赛力斯完成了产业升级。

就华为而言，赛力斯模式的成功帮助其走出手机业务的阴霾，是汽车BU领域的第一场胜利。

虽然我们对汽车市场持乐观态度，但如果我们自己制造汽车，我们需要投入大量的成本和时间来建造工厂、引进设备和招聘工人来申请资格，但时间不等人。因此，华为放弃了制造汽车，转而寻找合作伙伴。

在几年的试错中，作为华为合作最早、投资最深、产品型号最多的汽车公司，赛力斯的成功与华为BU模式可行性的验证有关。因此，华为肯定会保证赛力斯继续交出高分。

不难预测，即使更多的汽车公司在智能选择模式的后期跟随趋势，也很难改变风扇和先发者赛力斯的模式基准价值和先发优势——就像苹果在智能手机轨道上首次进入一样，它仍然受益最大，收入最高。

下半场打底牌

目前，新能源汽车已经经历了早期的蛮荒阶段，进入了全垒打、市场化、优胜劣汰的下半年。

下半场的决定性胜利法则不再是单点胜利。例如，智能化的重要性越来越突出。在2022年的不同场合，比亚迪董事长王传福和吉利李书福表示，新能源汽车行业的上半年是电气化，下半年是智能化。

在智能化方面，华为和赛力斯胸有成竹。

双方最新的深化合作协议提到，将共同推出新平台，新车型配备“高级智能驾驶系统”，共同建设联合创新中心，深化技术创新合作，打造行业领先技术，加快新能源汽车智能化和网络化。

余承东在后续采访中也再次确认，“ M5、M7 以及后续产品，将有华为开发的高级智能辅助驾驶版本，这将是今年最大的产品升级。”

此外，在与华为的合作中，赛力斯具有先发优势，合作效率远高于行业，已经推出了M5、M7、M5纯电动版和计划于2023年推出的M9车型构成了赛力斯模式的第一轮车型周期，具有更高的能见度、更强的用户思维和更大的增长确定性。

在华为的全力助攻下，赛力斯决战智能淘汰赛的胜算大幅增加。

中信证券对两者的合作前景相当乐观，预测问世品牌 2023／2024 年销量为 23 万 ／34 万辆，2022－2024 年收入预测为 330 亿 ／686 亿 ／1021 1亿元，继续保持高增长。

智能化的另一个趋势是市场化。随着国家补贴的逐步退位和特斯拉率先开启价格战，整个行业的技术、质量和经验都在上升，但价格却在下降。每个玩家都面临着降低成本和提高效率的压力。

基于20年的沉淀、上下兼职、长袖舞蹈、前沿技术、华为等合作伙伴，也有智能工厂、智能制造、数百万产能护送高质量、高效生产，构建整个堆栈竞争壁垒，继续内部储能爆发，降低成本效率优势。

随着赛力斯问世界系列探索中高端市场，获得高性价比供应链，规模优势不断提升。赛力斯有望在完成从0到1的模式验证并跨越盈亏平衡点后，实现长期双向高收入和利润增长。

减亏迹象已经显现。2022年，赛力斯毛利率较去年同期有所上升，单季度毛利率环比增长，盈利能力持续提升。

与此同时，华为的汽车BU也没有赚钱——两者一直在“支付学费”，在未来可观的增长和收入类比的确定中，当前的成本投资和短期损失实际上是一笔具有成本效益的交易。

特斯拉在扭亏为盈后，一年的净利润已经超过了十几年的亏损之和。

在这方面，余承东非常自信，“汽车公司在早期阶段投资巨大，但一旦销售起飞，与华为密切合作的汽车公司将在短期内率先盈利，成为中国最赚钱的汽车公司之一。”

根据华为的计划，预计2025年其汽车业务将盈利，正好是赛力斯冲击百万销量的去年，两者可能同时走向可持续盈利。

接下来，华为和赛力斯将全力以赴共战决胜局。

2022－20253年，中国新能源汽车渗透率从 15％突破至50％＋黄金时期也是商业模式创新时期。华为和赛力斯已经经历了从0到1的验证期和从1到N的爆发期，预计将成为这波红利的最大抓手之一。