华为鸿蒙操作系统和Android,CarPlay断腕,胜算怎

在之前的《华为内部赛马结果》中，王军停职，余承东占主导地位？在文章中，西游社初步分析了王军停职和余承东关注智能选车业务的原因和后果。

西游社认为，即使华为的汽车业务在未来进一步倾向于智能汽车选择模式，在华为与大量汽车公司有配套合作关系和既得利益的前提下，华为亲自制造汽车确实是最低政策。

根据上述分析，西游社认为，华为最明智的选择是成为汽车领域的谷歌（Android）。

也就是说，华为可以做新能源汽车的核心部件。此外，华为还有鸿蒙系统，还可以做整车的智能驾驶系统级解决方案，并建立了相对完善的质量验证体系。

华为也知道工程技术的难点和成本。

将华为智能车系列变成Gogle Nexus系列手机是配备Android最新系统方案的标杆机型(GoogleNexus系列手机均由手机制造商OEM生产，HTC、三星、LG、华为曾担任OEM，谷歌本身并没有亲自制造手机)，而不是自己制造汽车。

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Android的生存与发展之道

自2007年苹果发布首款iPhone以来，谷歌Android系统也进入了智能手机市场，并迅速建立了完善成熟的生态系统，击败了以诺基亚的Symbian和微软的Windows 以Phone为代表的其他智能手机系统。

刚上市几年，Android系统就获得了HTC、三星、MOTO、LG、联想、ZTE等硬件制造商的全力支持。但由于Android阵营中HTC的HTC G系列、MOTO里程碑系列和三星Galaxy系列手机对苹果iPhone的竞争压力很大。

因此，苹果“选择”了当时对iPhone最具威胁性的三星作为诉讼对象，并于2010年左右向法院提起诉讼：三星基于安卓系统开发的Wiztouch OS侵犯了iOS界面专利，要求在美国禁止销售。这一事件曾经导致Android阵营的恐慌。

为此，谷歌于2011年投资125亿美元收购摩托罗拉移动，拥有大量手机技术专利（摩托罗拉DynaTAC是1983年诞生的世界上第一款手机）。谷歌收购摩托罗拉移动获得的专利障碍对苹果形成了强烈的威慑，使苹果不敢轻易拿起专利棒起诉安迪阵营的手机制造商。

谷歌生产Nexus系列手机都邀请Android阵营的手机公司做OEM，Nexus手机只在美国销售。谷歌更多地将其作为技术开发和系统集成的“实验领域”，并没有直接与Android阵营的其他手机制造商竞争。

事实上，谷歌在2011年收购摩托罗拉移动后，并没有深入干预摩托罗拉移动终端业务的开发和运营。三年后，29年．摩托罗拉移动以1亿元的价格卖给了联想。

Google于2005年收购Android，并于2008年9月与HTC联合推出了首款配备开源Android系统的智能手机HTC G1正好赶上了全触摸屏手机开始全面取代键盘手机、3G网络开始大规模推广应用的时间窗口。因此，安卓系统可以通过系统开源快速建立自己的生态壁垒，打败以Symbian系统为代表的传统键盘手机和2G网络开发的竞争对手，与苹果的iOS系统平分秋色。

从智能手机／从平板操作系统的发展来看，西游社认为华为在汽车业务中只有两条路线可供选择:苹果iOS(闭源)路线或Android(开源)路线。一旦华为亲自制造汽车，这意味着华为选择了苹果路线，即华为开发了与鸿蒙系统相匹配的汽车，将鸿蒙系统打造成iOS等闭源生态系统，并与华为的智能手机、计算机等智能终端硬件合作。但从实际操作难度来看，选择这条路线的难度和风险都很高。

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华为鸿蒙操作系统和Android，

CarPlay断腕，胜算怎么样？

与2008年Google上市Android系统的切入时机相比，华为是智能操作系统领域的后进入者，鸿蒙系统进入市场较晚。

此前，诺基亚与英特尔合作开发Meego(诺基亚开发的Meamo系统与英特尔开发的Moblin系统合并)系统和微软在智能手机市场推广Windows 从Phone系统失败的教训来看，也充分说明了在智能操作系统市场，后进入者很难在已经处于垄断地位的竞争对手面前建立自己的软件应用生态。

鉴于Meego和Windows， 为了推广鸿蒙系统，华为选择使用硬件架构，包括芯片、计算平台、智能驾驶舱、雷达集成方案，推动鸿蒙系统软件生态的设计和推广。例如，ADAS、车联网、V2X等。

从刚才列出的华为在汽车业务中采用的三种模式(即零部件供应模式、HI模式和智能选车模式)来看，西游社认为华为在汽车领域选择了开源Android路线，但比Google在智能手机和平板电脑市场的参与度更深。

在智能手机和平板电脑市场由iOS和Android垄断、Android和黑莓QNX系统主导的背景下，华为采用“硬带软”的方式，通过汽车领域的硬件架构推动鸿蒙软件生态的设计和推广，是一个相对聪明的战术选择。

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谷歌是如何进入汽车行业的？

以软带硬路线为代表

第一款配备Android系统的手机HTC G1发布一年后，2009年谷歌实验室（Google X）推出Project Chauffeur，关注自动驾驶、机器人技术、自动化、智能传感器等领域，从此开始进入汽车行业。

2015年10月，该项目实现了全球首次全自动驾驶道路测试（无方向盘、无控制踏板）；2016年12月，无人车项目从谷歌拆分，成立了独立的新公司Waymo，属于母公司Alphabet。Waymo在美国加州交通管理局获得无人驾驶测试许可证后，全年在路试里程和接管数量上处于领先水平。

到2017年，Waymo推出了第四代自动驾驶车辆，8年间在美国20多个城市驾驶，路测里程350万英里，仅2016年就模拟了25亿英里的自动驾驶。

此外，需要指出的是，在2009年之前，由于3G网络和智能手机尚未普及，世界主要汽车主机厂开发的车联网系统大多是基于Windows 开发CE系统。

自2011年以来，Android系统一直处于智能手机市场的领先地位，并与苹果的iOS系统并列。主要汽车公司已经改变了弦，并将提供汽车互联网服务的汽车和机器系统改为Android系统或黑莓QNX系统。在此基础上，它与苹果的CarPlay等功能相兼容。

可以说，Waymo无人车是“软带硬”路线的典型代表。国内百度Apolo自动驾驶开放平台也是这条路线。

从2009年诞生到2015年底，谷歌每年在Waymo无人车项目上投入10多亿美元开发无人驾驶汽车的软件和硬件。Waymo之所以被拆分到Alphabet，主要是因为谷歌认为Waymo很难在短时间内盈利，这将拖累谷歌上市公司的业绩。

这么大的投资短期内是无法回报的，更别说盈利了。虽然Waymo还没有公布财务状况，但从其母公司Alphabet第三季度的财务报告来看，该公司的利润较2021年下降了27％，谷歌云计算等业务亏损最严重，而Waymo则包含在这部分业务中。

谷歌无人车项目前首席执行官约翰·克拉夫西奇曾表示，谷歌无人车技术接近“进入大众生活”，暗示Waymo将很快开始商业化。但事实表明，谷歌仍然低估了商业化的难度。

目前，在全球范围内，高水平自动驾驶的商业化普遍面临着政策法规等诸多限制。此外，有效推进许可证要求、通行权所有权、事故责任划分、保险政策等实质性问题，也面临诸多困难，商业化缺乏前提，最近Waymo启动裁员计划，也表明L4自动驾驶在商业化过程中遇到重大挫折，前景不乐观。

以人为镜，能明得失，Waymo无人车“软带硬”路线的成败得失，也给华为充分的参考和借鉴。

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如何走华为未来之路？

在华为布局汽车行业之前，国内独立汽车企业和零部件配套企业由于起步较晚，缺乏核心技术，独立汽车企业包括域控制器系统架构仍严重依赖国外供应商：操作系统主要依赖加拿大黑莓QNX系统和谷歌Android系统。

在主流控制器芯片领域，主要依靠美国的高通、德州仪器、英特尔、韩国的三星、日本的瑞萨和荷兰的恩智浦。在此之前，国内芯片方案只有台湾联发科，工艺流程、CPU计算能力和GPU计算能力与高通芯片有很大差距。

在华为之前，中国没有一家企业能够独立开发和装载整车级软件系统和域控制器芯片产业链。

华为多年来在汽车领域的巨大投资有效地填补了中国在高计算力核心芯片和操作系统等核心技术方面的不足和空白，使中国在过去的核心技术领域发生了相当大的变化。

华为是否应该成为汽车行业的Android，在Tier 1或者在主机厂之间做出选择，这是目前的问题。

但无论如何，都需要重大选择。

结束语

与自己制造汽车相比，华为在汽车业务中的三种模式（即零部件供应模式、人工智能模式和智能汽车选择模式）意味着华为在汽车领域选择了开源Android路线。仅仅因为汽车的平台和系统集成度远高于智能手机，华为必须通过开发芯片、智能驾驶舱等硬件架构来推动鸿蒙系统的软件生态。未来，即使华为将智能汽车选择模式作为未来汽车业务的战略优先事项，采用类似谷歌运营Nexus系列手机的方式，也更有利于推动鸿蒙系统软件生态的设计和推广，降低鸿蒙系统生态推广中的试错风险。