余承东:华为不是自己制造汽车,还是通过智能选择模式合作

作者丨牧歌

编辑丨坚果

封面来源:Unsplash

2020年10月，华为在一份内部文件中表示:永远不要造车，想造车，自己离职。据说这份文件得到了任的个人批准，当时华为BU总裁的王军也在后来的公开演讲中重申，华为不会造车，而是帮助汽车公司造车。

然而，这份文件并不是不可改变的铁律，而是有三年的有效期。到今年10月，该文件正式到期。此外，一直与华为和汽车公司合作的王军最近也离开了公司，关于华为亲自制造汽车的谣言也很猖獗。

对于现在掌管华为汽车权力的余承东来说，虽然这些谣言只是猜测，但最终可能会影响华为在智能汽车领域的前进路线。2月21日，余承东亲自澄清，华为不是自己制造汽车，还是通过智能选择模式合作。

在智能手机的整体情况下，智能汽车已经成为华为最重要的终端用户基地。虽然过去华为手机是为数不多的能够与iPhone竞争的国内品牌之一，但这是当年的勇气。无论是目前的市场环境还是竞争形势，华为的手机业务都将不可避免地进入低谷。

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手机已经死了，造车还不晚

根据IDC公布的2022年中国智能手机厂商市场份额数据，vivo（18．6％）、荣耀（18．1％）、OPPO（16．8％）苹果(16)占据三甲位置．8％）和小米（13．7％）排名第四和第五。

另外两家统计机构Counterpoint 虽然Research和canalys给出的2022年数据排名略有不同，但前五大手机品牌都保持一致，都是“VO荣米”和苹果的格局。2021年，这五个品牌也一起领先，华为已经连续两年不在第一阵营了。

对于业内人士来说，这样的结果并不奇怪。华为手机的剧本已经写好了，从美国禁止销售到不得不拆分荣耀。甚至在2022年发布的Mate 华为无法支持50系列5G。

此外，华为一直坚持的高端品牌路线，在失去了众多硬件能力的支持后，市场竞争力突然下降。仅仅依靠华为的品牌影响力很难支撑销售。

虽然这样的结果让人感到无助和愤怒，但在商业战争中抱怨环境注定是无用的。必须承认的一个现实是，除非外部环境显著改善，或者手机行业有下一个革命性的技术创新，否则华为手机很难重现几年前与iPhone竞争的辉煌时刻。

市场地位下降，手机行业整体繁荣也处于较低水平。根据counter 根据point的数据，2022年全球出货量下降了12％，自2013年以来，达到12亿部，创下最差年度业绩。

去年国内手机市场也遭遇了寒冬。受疫情因素和行业创新停滞的影响，2022年国内市场手机总出货量为2022年．72亿部同比下降22亿部．6％。

无论是从企业还是行业的角度来看，华为都不值得关注手机领域。余承东开发了华为手机专业，他还表示，华为手机的供应链已经缺失，唯一能弥补手机销售缺失的是智能电动汽车。

在过去的一年里，余老板谈到了更多关于汽车的话题，大多数关于汽车的评论，华为手机似乎不再是华为最值得讨论的产品。

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华为汽车公司的朋友圈

作为华为终端业务和智能汽车解决方案BU的双重首席执行官，王军离任后，余承东大权独占，但他的勇气越来越重。用他自己的话说：“我每天晚上工作到12点，有时一两点，周末休息两天，我一天也没有。”

余承东在忙什么？当然，他仍然围绕着汽车转。即使他今年回到安徽老家过年，余承东也不忘去当地的华为汽车展厅。顺便说一句，他还和家乡政府谈了汽车行业的合作。

去年是华为智能汽车首次亮相的一年。华为与小康合作推出的问界车型获得了良好的市场反馈，在产品销售和用户声誉方面都隐约显示出华为过去手机的势头。

与恒大、小米等跨境玩家不同，华为一直声称其智能汽车路线是“智能选择模式”，即与汽车公司合作，华为通过技术授权。

余承东对两条汽车制造路线的区别的解释更为直接。”OEM模式是汽车制造商赚小钱，我们赚大钱，现在汽车制造商赚大钱，我们赚小钱，这种模式是不同的，我们帮助汽车制造商成功。”

除上述问界车型外，华为的智能选车阵营还包括赛力斯SF5、极狐阿尔法和阿维塔11，造车朋友圈涵盖宁德时代、北汽、长安等重磅玩家。

最近，江淮和华为的新能源工厂也在合肥正式建成。工厂建成后，将用于华为和江汽集团共同开发新一代高端智能电动汽车。

对于这些合作伙伴，余承东给他们画了一个大蛋糕。余承东说：“华为密切合作的汽车公司将在一两年内率先盈利，并将成为中国最赚钱的汽车公司之一。”

然而，这些声明并不能完全让合作伙伴感到轻松。恐怕华为未来是否会亲自制造汽车是困扰许多汽车公司的结。当一个不缺乏品牌影响力、优秀的技术实力和洞察整个汽车制造产业链的竞争对手诞生时，这对该行业的其他玩家来说注定不是个好消息。

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谁手中有“灵魂”？

虽然华为和余承东一再重申，他们不会亲自制造汽车，但这并不意味着华为只是在汽车制造链中发挥辅助作用。自与富裕汽车合作以来，许多人质疑华为仍在采用OEM模式，特别是对于“AITO问世界”品牌的所有权，外界认为华为仍在主导开发和销售。

余承东否认了这一说法，并坚持认为双方仍在“联合发展”。原因是“华为没有汽车制造资格，也没有汽车制造商，但提供智能、软件、芯片、设计、体验、质量控制等。”

事实上，无论是OEM还是联合开发，核心问题都是谁占主导地位，这决定了谁能从汽车销售中获得更多的利润。

根据余承东过去的声明，在华为的智能选择模式下，汽车制造商赚了很多钱，华为赚了很少的钱。当然，这是一个更有前途的目标。然而，余承东也表示，华为的汽车业务将在2025年盈利。

然而，结合问世界的例子，小康汽车仍处于投资期，承担了早期车型开发、模具样品、工厂改造等高成本，远非盈利。如果问世界车型在未来能够继续销售，那么小康汽车就有可能实现余承东所说的“赚大钱”。

然而，在汽车赚钱后，主导地位的问题将接踵而至。谁有更大的发言权，谁被卡在脖子上，谁来决定如何计算和匹配利润。

对于小康汽车等不是主流汽车公司来说，华为的“联合发展”可能是可以接受的，但对于其他汽车公司来说，将所有先进的核心技术交给合作伙伴是有一定风险的。

上汽董事长陈红曾经有过经典的“灵魂论”。陈红认为：“上汽不能接受与华为等第三方公司合作自动驾驶。这样，它就成了灵魂，上汽就成了身体。上汽应该把灵魂掌握在自己手中。”

在新能源汽车市场，完全掌握“灵魂”的汽车公司并不多。恐怕除了比亚迪，国内没有其他玩家能夸下海口。

特别是在核心电池领域，由于许多汽车公司没有生产能力，他们只能从第三方购买。然而，随着去年上游电池制造商价格的上涨，许多汽车公司被迫交出不太丰厚的利润。广汽集团董事长甚至公开表示，他实际上是在为宁德时代工作。

这样的故事是否会出现在华为和合作伙伴身上，目前还不能给出确切的答案，但对于汽车公司来说，这也应该是一个无形的风险，值得警惕。