王军被停职,华为“汽车制造”走出三条道路

在逆风中，华为“造车”。

近日，华为智能汽车解决方案BU(以下简称“华为汽车BU”)COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职的消息在互联网上迅速发酵。有人认为，离职传闻和王军负责的业务HI（Huawei Inside）不顺利的模式进展直接相关。

随着王军被停职，华为将在汽车业务上关注消费者BG 华为除了提供智能解决方案外，还负责营销和终端销售，CEO余承东主导的智能选择模式路线。

众所周知，华为“汽车制造”走出了三条道路：一是零部件模式，即华为向制造商提供标准化零部件；二是解决方案集成人工智能模式，整合华为和汽车公司资源，由双方共同定义和开发，华为将为原始设备制造商提供服务 HI 全栈智能汽车软硬集成解决方案；三是智能选择模式。

从目前的市场反响来看，余承东主导的智能选择模式效果最为明显。

根据乘用车市场信息联合会（以下简称“乘用车联合会”）的数据，与华为智能选择模式合作的赛力斯M5、今年1月，问界M7两款车型销量共4469辆，近一年销量共81735辆。

汽车品牌AITO于2021年12月正式发布。M5和M7是目前正在销售的两款车型。对于一个成立时间不到一年半的新品牌来说，其车型可以取得上述销售业绩。据悉，除了赛力斯，华为还开始与奇瑞、北汽、江淮合作，打造华为智能选车，这也意味着华为智能选车模式正进入扩张期。

HI模式进展不顺利，智能选择模式初见成效。在这种情况下，华为不得不做出选择。毕竟，汽车是华为目前唯一亏损的业务。

必须改变华为的战略和打法。

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在HI模式败北的背后

据零态LT（ID：LingTai＿LT）据了解，王军已被停职一个多月，近期引起关注的原因来自一张照片。

几天前，余承东和阿维塔董事长兼首席执行官谭本宏参观阿维塔新车的照片被曝光。华为轮值董事长徐志军也出现在照片中，王军经常与谭本宏缺席。

据财新相关报道，徐直军也在此次活动中提到了王军的人事变动，再加上相关照片的流出，证明了外界的猜测。

王军被停职，引发了华为造车路线的大讨论。

当然，更重要的是华为是否应该继续推广人工智能模式。人工智能模式的主要倡导者是华为副董事长、当前轮值董事长徐志军。这反映了华为在赛马机制下对智能汽车业务的激烈博弈。

追溯到2019年5月，华为正式成立了智能汽车解决方案BU部门（华为汽车BU），隶属于ICT业务。该业务的最高负责人是徐志军。为了加快业务发展，徐志军直接指挥了当时华为日本运营商务部的王军，任命他为华为汽车BU总裁。当时，华为汽车BU与三大BG（运营商BG）合作、企业BG、消费者BG)并列一级部门。

▲图：王军

2020年11月，华为将汽车BU纳入余承东主导的消费者BG，王军继续担任华为汽车BU总裁，这意味着华为汽车业务从头开始 BICT业务转向to C消费者业务。

2021年，余承东和王军的地位发生了新的变化。今年5月，余承东被任命为华为汽车BU CEO；9月，王军从华为BU总裁调任华为BU COO还担任智能驾驶解决方案产品线总裁。此时，王军的报告对象从徐直军变成了余承东。

经过上述一系列调整，华为形成了参与汽车制造的三条越来越清晰的道路，其中王军领导的人工智能模式，余承东支持智能选择模式。

在人工智能模式下，华为与北汽极狐、长安阿维塔、广汽埃安三家传统汽车制造商推出的新能源品牌达成合作。其中，北汽极狐是第一家选择华为人工智能模式的汽车公司。当时，北汽内部合作车型极狐阿尔法S HI版寄予厚望，认为这有望成为北汽蓝谷的新增长点。

当然，希望后来会逐渐破灭。

双方合作的车型于2021年4月开始预售，但直到2022年7月，华为自动驾驶套件才真正开始交付。一年多的等待时间扼杀了用户的热情，也导致了合作之间的差距。据了解，北汽极狐的一位高管曾在内部会议上问：“我们与华为合作了这么多年，华为获得了很大的声音。我们得到了什么？”

另外，极狐阿尔法S HI版近40万元的价格也让很多人望而却步。据多家机构调查，2022年极狐品牌年销量刚刚超过1万辆，远低于之前设定的4万辆。

此外，采用华为HI合作模式的长安阿维塔和广汽埃安也反响平平。

华为与长安合作的阿维塔于2022年12月底交付。截至今年1月底，累计销量为1424辆；华为与广汽埃安合作的AH8等车型已于2022年8月终止合作，尚未实现量产。

各种迹象表明，华为HI模式的路线确实值得商榷。

02

智选模式能大成吗？

HI模式主要为汽车公司提供智能汽车解决方案，包括自动驾驶、三电系统、智能驾驶舱等。

与更聪明的智能汽车选择模式相比，HI模式显然更重。前华为智能驾驶产品线总裁苏青曾告诉媒体，华为高级智能驾驶计划的车型进口期至少为24个月。更接近华为的人认为，整个人工智能模式太厚，对技术先进性的极端追求使相关研发成本很高。

当然，这是正确的。毕竟，HI模式更依赖于合作车型上市后的销售业绩。一旦车型未能成为热门车型，这条路径将在成本方面承受严重压力。

与较厚的HI模式相比，智选模式显得轻巧灵活多了。

在智能选择模式下，华为可以有两个主要收入，一个是通过华为商店展厅销售汽车的渠道收入，另一个是合作品牌制造汽车，并通过提供零部件来赚取分阶段开发成本和零部件成本。

这种模式在第一个合作项目中取得了很大的成果。公开数据显示，问界品牌第一款M5在交付后第一个月销量超过3000辆，2022年7月销量超过1万辆，是当时月销量超过1万辆的最快汽车品牌。2022年累计销量达到7000辆．5万。

在智能选择模式下，华为和汽车制造商的比例为1：9.如果按照这个比例粗略计算，华为可以从2022年每卖出一款价格近26万元的问界M5最低配置车型中抽取2．如果6万元，总收入预计将超过20亿元。

在华为内部两大汽车业务的游戏中，余承东主导的智能选车模式在销售业绩和更真实的盈利能力方面占据了上风。

然而，智能选择模式的前面并不是一条平坦的道路。问界车型能够取得良好的销售业绩，在很大程度上依赖于华为粉丝的支持。如果他们想在未来的销售中迈出更高的一步，他们必须在基本磁盘之外开拓用户市场。

2022年，余承东在公开演讲中表示，汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。2022年，华为汽车业务仅在R&D支出15亿美元，人员投资7000人，间接投资1万多人，其中70%投资智能驾驶辅助领域。

在2019年华为当汽车BU成立时，该部门被提升到一个非常高的位置。当时，汽车BU独立于华为的其他业务。当时，徐志军公开表示，汽车BU已经六年没有设定盈利目标了。

然而，华为现在显然有了更强的紧迫感。

据晚报道，在2022年12月8日的华为内部会议上，华为消费业务首席执行官、智能汽车BU 首席执行官余承东表示，汽车BU将在2025年盈利。

03

紧迫与危机

王军被停职的很大一部分原因是他无法控制汽车业务的盈利进度表。在追求汽车业务尽快盈利的背后，不难闻出华为的紧迫感和危机感。

2022年8月，任正非的“寒说”引起了外界的广泛关注。当时，任正非写道：“华为应该改变思路和经营政策，从追求规模到追求利润和现金流，从追求利润和现金流，确保未来三年的危机”，特别是文章“生存作为最重要的计划，边缘业务收缩和关闭，寒冷传递给每个人”曾经广泛传播。

任正非的演讲清楚地表明，面对新形势，华为已经开始改变其发展理念和商业政策。2023年是华为汽车业务的关键一年。目前，人工智能模式尚未被废弃，其主要资源集中在与阿维塔的合作上，因为双方合作车型阿维塔11交付时间短，市场效果有待观察。

▲图：余承东

余承东还回应了网上关于王军被停职和华为汽车制造路线是否发生变化的猜测：“（此次）属于正常人事变动调整，（华为汽车业务）方向没有变化。”

2020年10月，面对外界关于华为是否会造车的铺天盖地的议论，任亲自在华为内部发出了“警告”。除了重申未来三年华为不造车外，他还表示:“以后谁再造车，干扰公司，可以转岗，另找岗位。”

转眼间，这份承诺文件将于今年10月到期，关于华为是否会造车的猜测又开始出现。

然而，如果你仔细想想，你可以推断这种可能性不大。首先，华为没有汽车制造资格，也没有报道称华为正在申请汽车制造资格；其次，汽车行业投资巨大，资源投资明显开始谨慎，不太可能扩大汽车行业的前沿。

相比之下，随着华为首席执行官任正非的女儿孟晚舟将于今年4月首次当选公司轮换董事长，她未来对汽车业务的态度和倾向更值得关注和研究。

作者｜齐秋实

编辑｜胡展嘉

运营｜陈佳慧

出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）