导语
Introduction
作为大象，很难倒下，也很难转身。
作者李思佳
崔力文负责编辑
编辑朱锦斌
“我努力奔跑，只是为了追上以前的自己。”
这句话现在形容上汽集团再合适不过了。
2022年，上汽集团年累计销量530.26万辆。虽然同比下降2.94%，但连续17年仍保持着国内汽车企业销量第一的领先地位。考虑到去年上半年奥密克军在上海肆虐，在生产线停摆、终端销售受阻、出港受限等多重影响下，降幅控制在3%以内，也值得称赞。
然而，这样的成就，与自己的巅峰相比，却并不令人满意。
五年前的2018年是中国汽车市场面临巨大挑战的一年。那一年，中国汽车市场出现了28年来最大的影响，停止了多年的增长，首次出现了负增长。然而，上汽集团承受了压力，交出了705.17万辆，成为中国第一家年销量超过700万辆大关的汽车集团。
当时的汽车市场既没有系统的新势力造车的流量收获，也没有跨圈资本入局的强行抢戏。700万辆的销量使得上汽集团站在汽车市场舆论的中心，一时风头无二。
然而，随着时间的推移，随着合资板块的主观下滑、自主阵营的停滞、新冠肺炎疫情的客观冲击和芯片短缺的束缚，上汽集团遭遇滑铁卢，销量下滑，损失近200万辆。
经过去年下半年的追赶，我们只保持了500多万辆车的水平。同时，人们感受到了大量的优势，同时也感受到了他们努力奔跑的愤怒。
合资依赖并没有真正摆脱
“合资兴则上汽兴”一直是市场对上汽集团的长期评价。
众所周知，上汽集团作为大规模代表，主要由3家200万辆公司组成。因此，上汽集团的表现也取决于上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱的“三驾马车”。
这并不夸张。四年前，在“三驾马车”的推动下，上汽集团将年销量提升到700万辆。随着近年来“三驾马车”的衰落，上汽集团在过去四年中失速，年销量损失了170万辆，这几乎是一家一线合资企业的年销量。
其中，上汽大众年销量最多损失82万辆，国内销量第一。
其下滑的原因无非是燃油车领域的大幅下滑，ID以家族为代表的新能源领域未能及时填补空缺，品牌信念在这一代消费者心中逐渐崩溃。
事实上，在2019年平安夜的雷声之后，上汽大众的声誉比以前明显下降了很多。帕萨特a柱的弯曲和收缩，以及上汽大众品牌也“弯曲”。这也是上汽大众燃料汽车下降的一个重要事件。
新能源未能及时填补空缺。
ID对于远在德国的大众来说，该系列是改变游戏玩法的开始，悬挂特斯拉的筹码，引领未来新能源市场，实现大众“新”ID.标签的机会，自有传言引入中国后，也被视为上汽大众乃至大众在中国的翻身。
其后续表现，尤其是2022年，实际销量7.49万辆，与市场预期的20万辆相差甚远。当然，也有疫情冲击、供应短缺、原材料价格上涨等原因。
幸运的是，2022年，上汽大众触底反弹，最终年销量132.08万辆，同比增长6.35%。虽然增长率和实际销量与200万辆车的巅峰差距还是很大的，但终于走出了阴霾。
与上汽集团“纠缠”了几年的上汽奥迪，在销售制约、品牌光环分散、市场逐渐缺乏包容性的情况下，仍在寻找出路。
在某种程度上，上汽通用的情况比上汽大众更为悲惨。
首先，在2022年的销量水平上，上汽通用汽车仍处于下滑状态，全年销量117.01万辆新车，同比下降12.13%。
你应该知道，上汽通用汽车可以与南北大众并驾齐驱，在国内汽车市场占据前三名。然而，自从其产品开始推动三缸发动机以来，许多经典车型很快就遭到了消费者的抵制，这也成为了上汽通用汽车销售的拐点。谁承认，当上汽大众停止下滑时，上汽通用汽车仍处于下滑的泥潭。
另一方面，与上汽大众相比，ID。该系列已初具规模，尚未形成上汽通用的新能源标签，因此大力推出的新奥特能平台制造的锐歌和早期推出的微蓝系列未能从销量中冲出来。
幸运的是，上汽通用汽车以700亿元的投资购买了电动时代的入场券。两年内，上海和武汉两家奥特能超级工厂建成并顺利投产。这使得上汽通用汽车具备电气化的硬性条件。
与上汽大众相比，上汽通用还有一张别克的“王炸”牌GL8.别克作为一种车型GL8品牌标签和自行车利润夸张，甚至支持别克甚至上汽通用。
在新旧时代的交替之间，上汽集团的两家合资企业正在发生变化。他们都面临着燃油时代地位的下降和新能源轨道的长期布局。
合资板块的衰落也让上汽集团过上了“苦日子”。数据显示，2022年上半年，上汽集团上半年营业收入3050.18亿元，同比下降14.47%；归属于母亲的净利润为69.10亿元，同比下降48.10%。
“你所依赖的，最终会束缚你。”过度依赖合资阵营的上汽集团正在上演:合资衰退导致上汽衰退。
自主不温不火，何时休息？
根据上述情况，上汽通用五菱也是推动上汽集团的“三驾马车”之一，该行业一直习惯于在合资企业中统计。然而，从严格的品牌意义和上汽集团的通用统计口径来看，上汽通用五菱在独立阵营中排名是合理的。
例如，在2022年的销售统计中，上汽官方表示，上汽自主品牌销量为278.5万辆，占总销量的52.5%，即上汽通用五菱被计入自主板块。如果不是，上汽的自主权离总销量的一半还有很长的路要走，这也是上汽自主权不温不火的主要原因。
先来看看上汽通用五菱。
疫情三年来，上汽通用五菱出了风头。从生产口罩开始打出“人需要什么，五菱就做什么”，后来黑马红光MINIEV,它不仅赢得了“人民五菱”的面子，也赢得了新能源超过100万辆的里子。它只是“死”了消费者情绪和市场需求。
虽然有很多质疑的声音，认为宏光MINIEV表现越好，五菱品牌的高端之路就越远，并表示五菱深深陷入了品牌高端的“第22条军事规则”。
但不可否认的是，一方面，宏光MINIEV销量已超过111万辆，7度位居全球新能源单车销量冠军；另一方面，这种对新蓝海市场的探索已经上升到独立品牌的胜利。
当然，五菱的问题仍然存在。
和曾经月销量14万的宝骏一样，现在已经成为边缘品牌。曾经风光独特的宝骏510、宝骏530、宝骏730被五菱银标消化，整个品牌随时都可能被五菱牺牲。
同时，以五菱红光为代表的五菱红标系列创造了神车文化，在微型货车市场萎缩中失去了过去的风格，在时代的歌声中唱出了五菱的悲歌。
上汽乘用车是上汽集团自主阵营的主要销售产出，除了是否是具有争议的自主品牌五菱外。
但总的来说，上汽乘用车在主流自主品牌中的地位并不突出，只能算是自主腰部企业。
其中，明爵似乎摆脱了几年前追逐高速铁路等过度营销的负面影响，也放弃了英国基因的不自信传播，专注于体育青年和设计之王的战略。此外，明爵从海外获得了战略胜利，并逐渐走出了一条符合自己道路数量的发展路线。
与明爵相反，曾经寄予厚望的荣威，在“中国荣威”不明确的品牌定位中逐渐偏离轨道，陷入荣威RX其中，市场对荣威的印象也停留在2016年。
与两个品牌相比，市场甚至发出声音：如果荣威像明爵一样努力工作，上汽乘用车会更好。
此外，在荣威R标的基础上成立的飞凡汽车，开局不错，首月交付1501辆。
目前，飞凡汽车最重要的工作不仅是确保第一款产品的市场存在，更重要的是品牌定位，如何让消费者摆脱从荣威R标准到R汽车，再到飞凡汽车的演变混乱。至于威胁要打击威来换电站的换电策略，还有很长的路要走。
飞凡汽车被称为上汽新能源左右翼（飞凡R项目，智己L项目），甚至战略地位远高于智己汽车，但高开低，仍未能实现销售攀升，月平均销售不到1000，12月销售只有455辆，甚至首席执行官也因为渴望推出品牌声音和驾照扣分，让一个人悲伤。
幸运的是，它的第二款产品也是智己的第一款SUV产品LS随着7的到来，更好的产品配置、更成熟的销售体系和更广阔的SUV市场将给自己带来信息LS7足够的舞台为其影响销售提供了机会。
近年来，上汽大通表现良好，一直处于稳定增长状态。从宽体轻客到MPV,从皮卡到海外市场已经成为不同领域和海外市场的重要组成部分，但年销量20万辆的系统意味着上汽大通无法为集团承载更多。
总的来说，面对合资板块的下跌，自主阵营的增长微不足道。
破局之道在哪里？
然而，面对这个赛道切换时代，上汽集团仍在寻找新的增长突破点。
首先是新能源。2022年，上汽新能源汽车销量107.34万辆，同比增长46.51%，自主品牌和合资品牌新能源汽车销量均实现快速增长。
其中，上汽乘用车销售新能源汽车24.3万辆，同比增长50%；上汽大通销售新能源汽车3.7万辆，同比增长72.1%；上汽大众销售新能源汽车9.9万辆，同比增长72.7%；上汽通用销售新能源汽车4.9万辆，同比增长81.9%；上汽通用五菱销售新能源汽车62.2万辆，同比增长35.9%。
问题是五菱新能源汽车的比例过高，使得新能源行业未能为上汽集团提供良好的利润输出。主流15-20万、20万、30万等细分市场仍未能占据，这也使得上汽新能源汽车在市场上的存在感不够。
在出口方面，上汽集团2022年海外销量达到101.7万辆，同比增长45.9%，连续七年跻身国内汽车企业榜首。明爵、大同等品牌在海外越来越受欢迎。因此，上汽集团要想实现销售突破和品牌输出，就必须打好出海牌。
在出口和新能源表现持续突出的情况下，两者和上汽乘用车也被称为拉动上汽集团的“新三驾马车”。
此外，上汽集团作为一个大规模的存在，在后市场也有充分的布局。
近几年，零束SOA、科技创新小巨头朋友道智途、捷氢科技、安吉物流支撑出海，都在向好发展。同时，在新上汽建设框架下，上汽集团与OPPO携手做车机跨端集成解决方案，频繁与宁德时代合作换电。
可以说，上汽集团一直在努力追赶自己。但上汽毕竟是一头体系完善、体系庞大的大象。大象的特点是什么:很难摔倒，也很难转身。
因此，目前对上汽集团的回应是“我努力赶上自己”，“我努力工作，仍然没有赶上甚至接近自己。”
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