「2022中国新能源汽车出口市场最新研究」蔚小理扎堆欧洲比亚迪哪吒布局东南亚

采写/邓小轩

编辑/陈纪英

检查每层甲板上的新能源汽车锁是否固定，确保每辆车在船上不会碰撞，这是海员老余航程中最重要的工作。

老余的航程是在滚轮上完成的。所谓滚轮，是一艘有十几层楼高的巨型海上运输船，主要用于运输汽车；在这艘滚轮中，有8000辆新能源汽车固定。

在工作人员在上海港准确驾驶8000辆车到各自的舱位固定后，这次旅行开始了——超过2万公里，目的地是欧洲最大的汽车港口，比利时安特卫普港。这是中国新能源汽车出口的重要路线。在上海港的起点，上汽和特斯拉的新能源汽车从这里驶向世界。

随着汽车出口的普及，老余最近在滚轮上度过了越来越多的航程。

2022年1月至7月，国内汽车总出口量为150.7万辆，成为仅次于日本的第二大汽车出口国；新能源汽车出口井喷，同时国内新能源汽车总出口量达到44.11万辆，是2021年同期的两倍。

除上海港、广州港、山东港、烟台港等汽车出口港外，装载新能源汽车的拖车排起了长队，等待装载出海。2022年上半年，广州港新能源汽车出口同比增长9倍；同期，广州港汽车出口同比增长1.1倍。

进入汽车公司。四年前，上汽专注于海外市场的大蛋糕，吃了新能源出海的第一波红利；两年前，汽车制造业的新力量聚集在一起：成立海外团队，研究海外地区，小心推出海外车型，希望考虑国内卷市场，拓展星海全球市场。

但一个微不足道的负面消息隐藏在新能源汽车的繁荣中。

2021年11月，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地对海外市场充满期待，称公司未来一半的交货量来自中国，一半来自海外；但不到半年，就有消息透露，小鹏出海业务的几位中高层相继离职；与宣布出海时的高调相比，小鹏在海外的销量在网上几乎找不到。

新能源汽车品牌出海的真实情况如何？海外市场的吸引力真的这么大吗？

欧洲的声誉，东南亚的数量

刘欢倩于2019年底在曼谷定居。在曼谷的一年里，街上大多数汽车都是日本燃油车，几乎没有电动汽车。

这并不奇怪，Marklines数据显示，2020年，泰国仅销售1056辆电动汽车，仅占全国汽车销量的不到千分之一；在泰国汽车制造商的生产能力中，日本汽车占80%以上。日本品牌并没有推广新能源汽车，而是推广了混合动力技术路线，混合动力汽车的价格高于燃料汽车，导致日本企业在泰国推广新能源汽车并不顺利。

两年后，发生了翻天覆地的变化。不仅新能源汽车越来越普遍，国内新能源汽车品牌在曼谷随处可见。暹罗广场、长城展厅和充电站位于曼谷市中心的黄金C位；曼谷车展，MG豪爵、新势力哪吒相继发布新款。

在泰国，国内新能源已成为隐形冠军。

冠军是指泰国国内新能源汽车的数量。7月，泰国出口新能源汽车12734辆，成为中国新能源汽车出海最快的地区；这不是个别月份的特殊情况。2022年1月至7月，中国向泰国出口新能源汽车51347辆，同比增长244%，成为仅次于比利时的中国第二大新能源汽车出口国。

它被称为隐形，因为泰国在新能源汽车出口市场上并不高调。

只有零散少数传统车企进军泰国，亿欧汽车调查数据显示，长城、上汽两家中国车企，垄断泰国的电动汽车市场，占据了七成的份额。

近期宣布新进军泰国市场的，只有比亚迪和造车新势力哪吒。甚至连特斯拉，也还未正式宣布进入这个泰国的蓝海市场。

不仅泰国，2022年1月至7月，菲律宾在中国出口新能源汽车方面排名第六，而且具有看不见的特点。只有传统的汽车公司比亚迪、海马和吉利瞄准了乘用车市场。

与东南亚的低调形成对比的是欧洲汽车公司的兴奋，欧洲大陆的新力量高调聚集。

进入欧洲的汽车公司是狂热的。无论是新旧势力，欧洲都被聚集在一起，作为出海的必要场所。截至2022年7月，出口到欧洲的新能源汽车占据了所有新能源汽车出口的一半。蔚来、小鹏、爱驰等新力量，以及比亚迪、红旗、上汽、兰图等传统汽车公司，无一例外都没有放弃欧洲大陆。

最新消息是，蔚来创始人李斌已经前往德国柏林，准备在10月8日举行的新闻发布会——在一张自拍中露出了必然的微笑。

欧洲汽车公司的第一站是竞争激烈的挪威。小鹏、蔚来、比亚迪唐EV、红旗E－HS9.岚图等。，很多新旧势力出海，以及代表车型的上市区，都选择了这个和云南省差不多大小的国家。

挪威的竞争有多激烈？截至2022年6月，中国品牌在挪威的电动车注册量占比是10．6％，意味着在挪威街头，平均每10辆电动汽车中就有一辆中国的新能源汽车。中国到挪威的新能源汽车出口量虽然没有进入前10，但是在比利时上岸的新能源车，有一大部分目的地是挪威。

综上所述，目前国内新能源汽车已经形成了这样一种出口格局:为什么欧洲汽车公司聚集，东南亚跑的少？

1、首先，东南亚市场只有数量增长，没有价值增长，但欧洲恰恰相反。据乘客协会统计，2022年出口到泰国的新能源汽车平均价格仅为2000美元，相当于1.4万元，对应于小型新能源汽车；出口到比利时的新能源汽车平均价格为2.9万美元，即20.5万元。

单价相差14.6倍，价值大小可见一斑，与东南亚和欧洲的经济状况和潜在消费者的消费能力相匹配。

看看今天开发的新开发的车型，新势力一般以15万以上的车型为主，其品牌战略也面向中高端用户；传统汽车企业价格不同的车型丰富，不是因为新势力不选择进入东南亚市场，而是因为车型和品牌战略的限制，无法向东南亚国家出口汽车。

2、其次，进入欧洲的汽车公司暂时只需要关注卖车

2021年，以德国、法国、英国、挪威、意大利、瑞典、西班牙、荷兰为主的欧洲八国新能源汽车渗透率达到21%。面对新能源汽车的高普及率和需求，汽车公司暂时只需要关注汽车销售。

进入东南亚，我们必须投入精力进行基础设施建设。目前，东盟汽车普及率不足20%，新能源汽车普及率较低；泰国新能源汽车出口最多，中国只有约900个充电站，缺乏电动汽车配套设施。充电站网络建设仍处于起步阶段。起步市场不仅需要投资汽车，还需要汽车公司在新国增加充电设备支出。

东南亚暂时不是新势力的必争之地；至少还没有做小车新势力必争之地。

3、第三，欧美市场是汽车消费的高地，也是打造全球品牌声誉的必然选择。

一旦赢了，就能顺流而下，对全球市场造成降维打击。

对于需要资本关注的新力量来说，知名度与融资有关，在竞争激烈的欧洲形成品牌知名度也意味着融资的招手。

绕不开的特斯拉，购买离手新势力，入侵传统汽车公司

中国没有美国出口新能源汽车；相反，美国基因特斯拉在中国新能源汽车出口道路上走得最顺利，占中国新能源汽车出口的大部分。

2022年1月至7月，国产特斯拉出口量为11.68万辆，占中国出口新能源汽车的26.55%。国产特斯拉出口的目的地主要是欧洲。如果将时间退回2021年的欧洲，这个数据就更夸张了。在欧洲出口的31万辆新能源汽车中，有16.3万辆，占全国的一半。

在出口量的基础上，以欧洲为主战场的新力量显得极其孤独。eu－evs数据显示，2021年，小鹏、蔚来在欧洲的交付量仅为438辆和200辆，仅占自身销售额的5‰和2‰。

然后扩大汽车公司的范围。在欧洲传统汽车公司及其新品牌的销量中，吉利极星和上汽明爵拥有欧洲基因。前者是起源于瑞典沃尔沃的子品牌，后者是英国汽车公司，在欧洲有一定的品牌积累。但即便如此，销量也只有14720和11821，只是特斯拉的一小部分。

排名第四的比亚迪与排名前两的品牌形成了断层。EV和ETP3叠加起来，出货量只有1239台；相反，爱驰在中国名不见经传，出货量与比亚迪唐相当。

这与比亚迪在中国的销量创下新高形成了鲜明对比。即使他在中国受到消费者的青睐，他在海外也不满意，很难复制中国的辉煌。

在蜂拥而至的欧洲市场，在中国品牌的大销量下，新势力高调出海，但销量失败；拥有欧洲基因的汽车品牌无法赢得美国基因的特斯拉；为什么比亚迪在中国创下新高，在海外很难成为白马？

一是新势力复制国内打法，把新的零售模式带到海外，比单独卖车难多了。

比亚迪选择了两种出海方式——出口和海外工厂，但都指向一种销售模式，即与当地经销商合作。

在挪威，比亚迪拥有40多家当地分销店和售后服务网络的经销商RSA卖车；在泰国，比亚迪计划在当地投资建厂，当地产能将来通过经销商RêVER Automotive售出。

然而，新力量有不同的游戏玩法，希望将新的零售直销游戏和特色服务复制到海外。小鹏在欧洲设立了直销体验店；威莱在挪威建立了直销服务和交付中心、充电地图和电站。德国法兰克福的威莱之家预计将于明年年初开业，预计将从0到1在海外建立新的销售渠道。

南欧汽车租赁负责人Gianmarco告诉《财经故事荟》，欧洲的汽车销售和手机销售很相似，前者高度依赖经销商，后者高度依赖运营商，基本没有品牌的直营渠道。

因此，直销比利用经销商在当地的影响力和渠道网络上销售汽车更困难，投资时间和成本更长。当品牌沉淀达不到一定程度时，销售规模的开始也较慢。

此外，国内市场还没有完全站稳脚跟；海外直销能否复制国内情况尚未得到证实；新势力在海外乘风破浪还有待时间。

第二，特斯拉是新能源汽车时代的品牌。

新能源汽车能源汽车企业，越有优势。

极星于2020年进入欧洲，明爵于2019年初步打开欧洲大门，具有一定的先发优势；但与2012年进入欧洲市场的特斯拉相比，它在品牌影响力建设方面没有优势。

至于传统汽车公司，比亚迪的乘用车直到2021年才正式出海，比上汽和东风晚。

Gianmarco在租赁点，德国大众和当地菲亚特是主流新能源汽车车型，询问比亚迪和造车新势力，Gianmarco说不懂。除特斯拉海外开花外，大多数品牌在海外都处于同一水平。

这与欧洲电动汽车的销量相匹配。除特斯拉外，欧洲消费者对新能源汽车的认知更多地停留在当地品牌和德国品牌上；2021年，中国出口最多的极星在欧洲11个国家的销量仅排名第12位。

无论是传统车企还是新势力，进入海外都不会一蹴而就。

海外高电价失速，地缘政治障碍

在中国沉浸在新能源汽车出口创新高的喜悦背后，自6月以来，欧洲七国新能源汽车总体呈下降趋势，新能源市场增长正在失败。

询问销量下降情况，Gianmarco告诉《财经故事汇》，可能是电价上涨的结果——他在意大利，年初生活电费涨了三倍。

超级充电桩的使用成本为50kW的充电桩，除了1欧元的启动费，目前需要0．65欧元（4．5元人民币）每度电，比之前涨幅超过了20％，“燃油车和电动车成本差不了太多”。

Gianmarco欧洲快速充电的成本是指目前每度0.65元

虽然海外高电价尚未影响国内新能源汽车出口，但哪家汽车公司不能将其视为短期内难以解决的风险？

加码海外并不容易，还有一些中国汽车公司，悄悄离场。

五菱红光，国民神车MINI，在2020年以Nikrob EV新名字去欧洲，卖了才三个月；威马EX5在2020年与Uber达成协议，出口欧洲十多个国家，但目前在互联网上找不到销售数据；5月，小鹏汽车还传言，海外汽车高管相继离职。

海外市场真的没那么简单，毕竟，地缘政治和出口国的选择是重要的障碍。

中国汽车公司的全球化之旅是一段漫长的旅程——2001年10月，10辆乘用车从天津港起航，目的地是叙利亚，开启了中国乘用车出海的前奏。自中国乘用车出口之日起，国内品牌海外市场缺乏稳定增长的基础，被动地选择了游击战模式。

自2003年以来，中国汽车开始出口俄罗斯。到2008年，俄罗斯成为当时中国汽车出口量最大的国家；然而，从那一年起，俄罗斯调整了进口政策——中国暂停了所有中国汽车的生产和组装，并要求汽车达到欧盟的排放标准。这一政策提高了俄罗斯进口汽车的门槛，导致中国汽车出口俄罗斯数量急剧下降。

2014年，中国汽车出口成为伊朗的领头羊，只有四年；2018年，美国开始对伊朗实施制裁，对伊朗出口汽车的风险增加。国内汽车公司不再敢向伊朗出口汽车，导致2019年伊朗中国汽车份额突然下降。

2008-2022年，中国汽车出口国排名(来源:乘联副主席崔东树)

在新能源领域，长城汽车等了两年，没有成功收购印度通用工厂；特斯拉在欧洲推出了品牌，不仅遇到了交货时间长、售后不匹配的投诉，还被德国公司以不公平竞争起诉。

奇瑞汽车负责人在一次交流中表示，虽然巴西的新能源市场很大，但为了满足政府评估的本地化率，需要在当地设立工厂。澳大利亚和新西兰需要经过五星级碰撞验证，澳大利亚经常召回。高进入成本也阻碍了许多汽车公司的进步。

结语

2005年，在德国法兰克福展览中心和吉利展位前，有一个中西结合的中国龙超级跑车配置，大面积的龙图腾，赢得了全世界的关注。这是中国乘用车首次如此高调地出现。

很长一段时间以来，中国汽车公司一直跟上西方的步伐：吸收外国投资，学习技术，出口车辆也是低成本的量车，损害了品牌声誉。

17年后，中国汽车发生了质的变化——从引进到走出去，从追逐到立足，开始反向技术输出，将各种汽车运到国外。

出海世界是顺势而为的，但这段旅程注定不会太容易。正如威来李斌所说，进入全球市场就是种下一颗种子。我们不希望这颗种子能立即长成参天大树；但如果你做得好，总有一天会开花结果。。（文章采访对象老余、刘欢倩为化名）