汽车公司热衷于布局超充电站

近年来，对新能源汽车市场的需求急剧增加，匹配的基础设施——充电桩也很受欢迎。当然，行业不仅有充电桩企业和第三方充电SaaS平台，还有汽车企业的参与。其中，汽车公司特别热衷于布局超充电站。

作为最早布局超充电的汽车公司，特斯拉已经推出了三代超充桩，目前正在推广的第三代超充桩可以支持高达250kw峰值充电功率可在15分钟内补充250km电池寿命。此外，小鹏、兰图、比亚迪、极氪等国内汽车公司也选择建立超快速充电系统，表明超快速充电的布局在一定程度上形成了行业共识。

(图片来自Canva可画)

为什么超快充会受到青睐？

据中国电动汽车充电基础设施推广联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》统计，99.3%的用户首选快速充电，尤其是对充电时间高度敏感的运营车辆用户，对快速充电的需求较高；从充电设施的功率来看，87%以上的用户倾向于选择120kW以上大功率充电桩。巨大的市场需求吸引了汽车公司不断进入，超充站布局的优势也非常明显。

首先，建立超快充系统可以有效缩短用户的充电时间，减少用户的耐力焦虑。自从新能源汽车普及以来，每个长假都可以看到在高速公路服务区排队充电的车主。他们排队几个小时。大量车主抱怨充电不便，充电时间过长。在这种情况下，如何解决用户的耐力焦虑已经成为汽车公司亟待解决的问题。一些汽车公司选择建立超快充电系统，以缩短充电时间。

其次，与换电模式相比，超快充电模式下的建设和运营成本较低，大大减轻了汽车企业的资金负担。快速充电模式主要是通过直流充电增加电动汽车的电池寿命；换电模式是直接更换整个电池，以延长电池寿命。据了解，蔚来光建设换电站的成本为300万元。如果再加上电池成本、场地租金、人工成本、电费等运营费用，成本会更高。

超充站的建设和运营成本略低，约200万元。由于超充电站不需要储备电池，也不需要花费太多的劳动力成本来更换和维护电池，只需要充电桩，员工可以进行远程OTA升级、故障查询、充电状态监控等。因此，充电桩建成后，后续运行成本相对较低。总之，相对优越的超快充作为一种可选方案，越来越受到业界的欢迎。

汽车公司下场背后的类似共识

然而，市场上不同品牌车辆的充电接口和充电桩与当前手机快速充电私人协议相同，充电标准不同，导致不同车型难以共享超充电桩。为了解决这个问题，汽车公司推出的大多数超充电站都是基于自己品牌车辆的技术性能。正因为如此，汽车公司开始聚集在一起布局超充电站，并在超充电领域卷起来。

首先，为了减少充电时间，提高用户的充电满意度，汽车公司轮流增加充电速度。虽然新能源汽车市场的持续普及带来了充电桩的火灾，但目前的充电设施还不完善，用户充电不方便，充电时间长的问题仍然存在。为此，汽车公司推出了大功率充电桩，希望更好地为用户服务，以提高其产品的市场接受度。

例如，蔚来汽车的充电桩功率和电流最大可达180kW和250A，将电量从20%充电到80%只需半小时左右；小鹏汽车推出的旗舰车型小鹏G9.官方表示，配备专用快充桩，车辆只需5分钟即可补充200公里续航，15分钟即可充满电；比亚迪说，e平台3.0可在5分钟内补充150公里续航；极狐汽车还表示，其最新推出的阿尔法S可在10分钟内补充200公里续航。

第二，为了让用户享受更好的充电体验，汽车公司也卷起了为用户提供服务的设施。拥有专属超充电站的汽车企业会给用户留下更好的品牌服务印象，让消费者有更多的品牌优势感，进而帮助汽车企业提升品牌形象。根据《2021年中国电动汽车用户充电行为白皮书》，超过55%的用户希望充电站配备卫生/浴室、休息室、遮阳/遮阳棚、饮水机等；约40%的用户还希望站内有餐厅、便利店/超市，以满足餐饮需求。

例如，小鹏汽车为用户提供独家停车位，并配备智能锁。用户可以通过应用程序自动解锁，以避免占用停车位。此外，在小鹏超充电站充电的新能源车主可以免除最高2小时的停车费。此外，BYD建造的“空中纯电动汽车充电塔”非常人性化，配备了车辆维修车间、浴室、休息室等生活设施，塔内也覆盖着绿色植物，环境非常好。

事实上，超充站之间的竞争更像是汽车企业品牌之间的竞争。比如高端新能源汽车品牌特斯拉，其超充站往往位于热门商业区，起到品牌推广的作用。另一个例子是小鹏汽车，它首批落地7座S4超快充电站位于北京泰达时代中心、上海东鼎购物中心、上海杨浦凯迪立方大厦、广州博雅玉轩、广州荣创茂、深圳龙华观澜同和汽车城、武汉和成中心。这些地方都是当地的核心商业区，人流量很大，大大提高了品牌的曝光率。

超快充难成主流

尽管在超快充电领域，竞争非常激烈。但上述也提到，只有汽车公司热衷于布局超充电站，而桩公司的建设意愿相对较低。事实上，超充电站目前还没有大规模建设和推广的条件。

目前，大功率充电技术的相关标准尚未正式发布。据悉，目前汽车企业、运营商及相关标准组织实现快速充电的途径只有两种:一种是以汽车企业为主导，在2015年国家标准的基础上升级，与2015年国家标准充电设施兼容；另一种是由相关标准组织和部分充电设施运营商和制造商主导的超级充电系统。目前，充电系统不能直接与现有的2015年标准兼容，需要配备转接头。由于两种技术路线差异较大，行业必须尽快确定快速充电标准。

其次，超快充电存在较大的安全风险，无法立即解决。制约超快充电技术发展的核心因素是电网的负荷能力。据报道，北京电网的电力负荷已达到2451万千瓦。假设未来快速充电的普及，直流充电桩的功率为120KW，在高峰期，20万辆新能源汽车同时充电，总功率将达到2400万千瓦，接近北京电网负荷。

虽然快速充电可以节省很多时间，但电网无法承受大量快速充电的需求，可能会爆炸。因此，在这个阶段，过度充电只能作为一种应急辅助充电方式。未来，随着虚拟电厂的访问，V2G随着光储充一体化等技术的发展，可以减少快充对电网的影响，有效扩大容量，提高电网的消耗能力。

第三，超充站的建设和运营需要在早期阶段投入大量资金，但后续阶段难以盈利。上述大多数汽车公司布局的超充电站只为自己的品牌车辆服务，利用率低，导致汽车公司需要面临用户数量少造成的利润困难问题。此外，由于大功率快速充电对动力电池的寿命有很大的影响，许多车主也意识到了这一点，所以他们不会经常使用超快速充电。

因此，从短期来看，汽车企业建设超充电站更倾向于是一种营销手段。但不可否认的是，它仍然具有一定的实用价值。如今，新能源汽车已进入市场主导阶段，用户体验和市场需求已成为影响其发展的重要因素。超快充电是有效改善用户汽车体验的关键技术。因此，超快充电技术的发展也是新能源汽车领域的总体趋势。

联合布局或成为必然趋势

由于超充站的布局将面临巨大的成本压力，不同品牌车型之间的超充桩难以适应，多家汽车企业能否联合布局，共同建设超充站，共享超充桩，从而实现风险和成本共享？目前可能存在这种情况。

首先，汽车公司可以联合研发和共享超快充电相关技术，共同分担巨大的研发投资。由于大功率快速充电对电力电池的寿命和安全有很大的影响，需要系统优化电池材料、电池结构、电池管理系统、充电策略等，防止电池热失控风险和循环寿命的快速衰减。也就是说，汽车企业在推进超充站建设的同时，也要加大超快充相关技术的研发投入。而多家汽车企业的联合，可以很好地进行技术协作，有利于超充站的应用和推广。

二是汽车企业应在公共充电桩中布置一定数量的快速充电桩，以满足长途旅行和运营车辆的需要。目前超充站，尤其是C端超充站，更多的是作为补充，不会成为主流。据了解，新能源汽车的里程主要集中在500公里左右，80%以上的汽车用户主要在城市旅行。对于这些车主来说，他们可以每周充电一次。然而，租赁、旅游、物流、在线叫车、公交车等日常里程较长的运营车辆对快速充电有更多的需求。

因此，如何布局超充电站需要从消费者的实际需求、有利于电动汽车健康发展的角度出发，以及该地区电网的负荷能力。一般来说，考虑到长途旅行和运营车辆的充电需求，汽车公司可以在公共充电桩中联合布局快速充电桩，以满足实际市场需求，这可能成为其后续发展的主要趋势。

从长远来看，超充站更适合公共经营场景。当技术选择和商业形式基本稳定时，开放式超充站可能是汽车公司的利润点。当然，汽车公司要实现这一愿景还有很长的路要走。