2023年新能源汽车市场客观条件

本文以公开资料为基础，仅用于信息交流，不构成任何投资建议。

基于过去一年新能源汽车行业的产业发展和惯性规律，我们试图预测影响新能源汽车行业未来一年发展的客观条件。

所涉及的内容均为一家之言，用于讨论交流，不构成任何投资或参考建议。

01 上游原材料继续紧平衡

所有的短缺最终都以过剩结束。但这需要一个过程。

锂电池上游的金属原料价格仍然稳定。锂、镍、钴等原材料价格，虽然由于短期新能源汽车终端市场需求预期低，但由于产能过剩，没有拐点滑坡。与中游制造业相比，这类资源的产能扩张周期将更长、更重，这意味着由于产能扩张，这些金属价格不会迅速下跌，2023年上游金属矿的价格也不会有根本拐点。特别是对于新能源汽车下游市场的激励政策，2023年仍是产业政策的重中之重。这也为原材料上游价格的稳定性甚至强劲性提供了一定的保证。

02 动力电池仍处于技术瓶颈，但锂电池价格仍将略有下降

动力电池的技术演变仍在进行中，但2023年磷酸铁锂电池和三元锂电池的双寡头技术路径可能仍在进行中。目前，4680电池、钠离子电池和固态电池没有足够的工业规模条件。因此，单位锂电池的成本不会发生革命性的变化。但好消息是，锂电池产能的扩张周期一般为18-21个月，其中包括一年的产能攀升期。因此，客观地说，2023年将是锂电池产能集中释放的时期。然而，由于上游金属矿产价格的限制和锂电池行业多供应渠道的客观需求，动力电池价格不会因行业充分竞争而大幅下跌。一些咨询机构预测，2023年锂电池价格将从130美元/度降至110美元/度。2022年下半年，宁德时代、富临精工、德方纳米、新旺达、贝特瑞等公司的运营数据反映了这一产能和价格变化(预期)。

03 汽车芯片的价格将会坚挺几个季度

2017年，特斯拉被拆除model 3.半导体占BOM成本的6%。从目前国内电动汽车的芯片材料来看，这一成本比例可能接近甚至超过10%，因此对汽车级芯片的总需求增长将是显而易见的。但车用级芯片的扩产周期可能要到2024年底或2025年才能开始释放。芯片行业将更加保守，因为过去的经验告诉你，一旦空需求带来的损失和成本将是惊人的。因此，汽车芯片供需再平衡需要更长的时间，而2023年前几个季度的价格可能会继续保持强劲。

04 同质化将触发更全面的价格战

由于新能源汽车供应链系统的日益完善和成熟，品牌推出的同级车型的硬配置将基本趋同，如越来越大的数字屏幕、计算能力更强的车载芯片、1-3个激光雷达、至少1-3个激光雷达L智能驾驶辅助系统、性能差异越来越小的电动驱动系统、智能驾驶舱系统、全真皮材料等。一方面，技术创新处于平台期，另一方面车型配置越来越同质化，因此2023年汽车企业间竞争的主题已经出现——价格战。为此，毛利率高的汽车企业将逐步降低毛利率，毛利率低的汽车企业将尽可能追求产业垂直一体化，最大限度地保持以往的毛利率水平。因此，中游锂电池行业不仅会受到产能创造价格下降的影响，还会受到下游整车厂的外部压力。

05 主要市场需求将放缓

中国新能源市场占全球近一半，2022年国内新能源汽车市场渗透率达到30%，这意味着客观上，2023年新能源汽车市场难以实现高增长率。此外，补贴全面取消，居民可能对可选消费保守，因此国内市场需求不乐观。类似地，欧洲主要国家（如英国、法国、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬兰、葡萄牙等）的新能源汽车市场与国内市场相同，渗透率也达到30%。所以在全球主要消费市场中，只有美国市场和日本有潜力，前者的渗透率可能在7%左右，后者只有1%。虽然拜登法案将2030年美国新能源汽车的渗透率锚定在50%，但对现阶段的补贴政策提出了更高的前提条件，最大的限制是新车必须在北美市场组装；电池材料不得由特定的外国人提取、加工或回收，这意味着2023年美国新能源汽车市场可能难以爆发。日本市场不太可能影响全球市场需求，市场发展阶段、补贴等前提条件不足。

06 “3万美元”效应将得到加强

在市场竞争和成本限制的支持下，两家新能源汽车公司特斯拉和比亚迪分别在年初采取了“一降一增”的定价策略，两家汽车公司将畅销纯电动汽车的入门价锚定在3万美元的价格区间。这将使其他汽车公司不得不加入这一主流价格领域的市场竞争，这将是2023年新能源汽车市场的重要增量来源，也将加强中国主流纯电车市场的“3万美元”效应。

07 PHEV增长率仍将领先BEV

2022年是国内PHEV(插电式混合动力)爆发年增速达到167%，相比之下BEV(纯电)增速为85%。原因是：1.目前动力电池受性能和成本的限制，BEV难以进入10万元以上的车型价格段，强行进入要么产品性能折扣，要么成本难以控制；2、新能源汽车基础设施仍不完善，充电方便，长途旅行体验差，油电混合仍是主流消费者家庭在经济、便利等方面的合理选择。2023年，上述两个原因很可能不会发生根本性变化，因此PHEV增速的概率仍然高于BEV。

08 智能化还是“雷声大雨点小”

受法律法规限制，基础设施建设滞后，L3及以上智能驾驶落地暂停，车企“智能”智能驾驶的展示空间仍然非常有限。此外，2022年，该行业发生了许多“破产”和“折扣”事件，环境对“智能”不友好。在更狭义的技术层面上，即使在特定场景中，自动驾驶的渗透率仍然很低，距离技术成熟还有很长的路要走，更不用说更广泛的C端应用程序了。

09 行业估值重置

特斯拉仍然是新能源汽车的估值锚点。过去，特斯拉的高估值来自于制造业的核心竞争力、成本和规模、电动汽车的核心性能——电池技术和自动驾驶应用——SaaS订阅模式。特斯拉目前的情况是，以综合压铸技术为代表的先进制造能力开始在行业中普及，越来越多的汽车公司将引进制造技术；虽然特斯拉仍然是全球纯电动的“兄弟”，但订单越来越少，市场质疑其规模；其第一原则使特斯拉从1865电池发展到2170电池，不仅实现了纯电动汽车的商业化，此外，它还取得了世界级的先发优势，但下一阶段需要4680电池才能实现更大的规模。目前，4680电池不具备工业规模化生产条件；10%的FSD订阅比例不会在没有“智能”技术突破的情况下迎来更大的改进。总的来说，在特斯拉估值下降的背后，并不是特斯拉不再优秀。事实上，他仍然是世界上毛利率最高、增长率最可观的汽车公司。总的来说，在特斯拉估值下降的背后，并不是特斯拉不再优秀。事实上，他仍然是世界上毛利率最高、增长率最可观的汽车公司。但客观地说，特斯拉过去表现出的持续创新能力正在减弱，其自豪的第一原则正在逐渐失败，估值的急剧下降具有一定的“惩罚”意义。毫无疑问，这将降低整个新能源汽车行业的估值上限。

10 造车门正在关闭

以恒大汽车、绿驰汽车、威马汽车、牛创新能源为代表的2022年事件，已宣布造车门开始关闭。此外，行业竞争日益激烈，估值中心大幅下滑，也意味着新能源汽车推广门票不多。在汽车制造门外，有埃安、兰图、阿维塔、深蓝、飞凡、智慧等新品牌，依托大型民营汽车企业，以及小米汽车等互联网资本打造的新品牌，以及许多地方牌照和资本匹配的新品牌，参与者仍然很多，行业更广泛的“清算”将是2023年的主要关键词。根据目前的发展趋势，2022年埃安1000亿元的估值融资很可能是现阶段汽车制造商的价格高峰，这是“最终门票”的价格。

11 “企业家精神”将成为企业竞争的赢家

2019年之前，曾经因“产能地狱”被困在工厂地板上的马斯克，几乎遭到了全球行业的嘲讽和舆论的质疑。大多数人应该没有意识到，仅仅三年后，特斯拉率先掀起的电气化浪潮将对传统燃油汽车市场发起沉重的戴维斯双杀。当然，马斯克现在可能不会睡回超级工厂的地板，面对具体问题，第一原则可能提供思维方法，但促进制造业发展的关键是制造技术和标准化，所以仍然回到制造业经验和稳定的实施。现在，2023年的新能源汽车行业很可能处于快速增长后的平台年份，宏观上可能很难称之为“新能源汽车的新年”。然而，这一时期往往很容易培育出新的企业家精神，类似于2018年的马斯克。俗话说“外圣内王”，谁能在这个行业精神窗口融合新的理念、文化和品质，而不为技术创新奠定基础，那么他就会收获行业下一阶段发展的正确时间、正确地点和人。