二三线电池厂崛起,为什么本田还给宁德时代高达123GWh订单

12月8日下午4点左右，新能源行业立即引起轰动。宁德时代和本田中国发布了合作协议，双方达成了123GWh超大动力电池采购订单。

截至12月9日收盘，宁德时代a股报价424.6元/股，总市值1.04万亿元，回归万亿大关。iFinD数据显示，12月9日，宁德时代出现在深股通十大活跃股中，在深股通港资成交额中排名第三。

这份订单不仅激活了宁德时代的股票，还粉碎了许多谣言。

今年以来，在二三线电力电池布局的背景下，业内有一种声音：二三线电力电池的崛起，属于宁德时代的主导时代可能已经成为过去。二三线电力电池是否崛起的结论仍然很早。就上述订单而言，宁德时代国王的韧性得到了生动的体现。

也许我们看到各种动力电池制造商的布局越来越豪华，行业内关于动力电池产能过剩的声音开始出现。从亿威锂能董事长刘金成到中国动力电池产业创新联盟副秘书长王子东，他们都对动力电池产能过剩表示担忧。

只有一个本田中国被锁定在123GWh宁德时代有很多电力电池供应，而等合作伙伴不多。显然，行业对电力电池产能过剩的担忧并不属于宁德时代，其表现偏离了行业的预测。那么，电力电池的产能真的会过剩吗？还是还有另一个谜？

真正的强者最终会用力量证明自己

面对二三线电池厂商激进的产能规划，一些业内人士产生了二三线电池崛起的错觉。他们似乎有能力取代宁德时代？然而，宁德时代本田合作协议的签署不禁导致了一个问题。如果二三线电池厂崛起，为什么本田还给宁德时代高达123GWh这个超级订单？

这似乎不符合常理。

对于这个问题，锂解社区有人猜测，可能和本田是宁德时代的股东有关答案是否正如这位人士所说，我们无法下结论。我们检查了本田是宁德时代的股东。自2020年参与宁德时代上市以来，本田一直持有2300万股未售出，这也证明了对宁德时代长期发展的乐观看法。

至于继续深度绑定宁德时代，提前预订123GWh根据本田中国的官方声明，此举的目的是确保电力电池的长期稳定供应。在宁德时代的官方声明中，我们也看到了类似的描述。因此，我们可以理解，这是双方合作的核心要素。

的确，经过2021年的电池短缺，无论是电池厂还是车企，都希望动力电池能够稳定供应。

因此，作为一家电池厂，今年增加生产能力已成为主题；作为汽车公司，我们看到更强大的跨国汽车公司布局电池原材料；本田与宁德时代签约高达123人GWh订单可能指出了另一个趋势。为了在未来获得稳定和高质量的电池供应，仅仅布局上游原材料是不够的，中游电池制造商必须迅速确定。

从本田的选择来看，它基本上锁定了宁德时代。也许其他电池制造商将在未来敲定，但我相信数量不会太大。至少国内市场应该是这样。根据粗略计算，这123GWh电池将装载200万辆。那么，如何评估本田的决定呢？本田的决定对其他汽车公司有参考意义吗？答案是肯定的。

在动力电池市场，从技术领先、质量安全、规模甚至终端声誉来看，宁德时代电池的综合竞争力仍处于独特的地位。选择宁德时代电池，不仅对本田，而且对其他汽车公司，无疑是一个奖励项目，在电池技术路线仍不确定时，也是一种保险。

具体来看。在技术方面，11月1日是宁德时代CTP 据宁德时代国内乘用车执行总裁刘昌延介绍，3.0麒麟电池全球量产首发车型，极氪009正式上市。ME麒麟电池的版本采用了世界上第一个高镍加硅高比能电池，电池组集成度目前是世界上最高的。极氪009不堆电池ME140度电的版本创造了中大型MPV 全球822公里纯电续航记录。”

宁德时代也涉及钠电池、固态电池等未来电池技术路线，处于领先地位。

11月29日，宁德时代研究院副院长黄启森在钠离子电池产业链与标准发展论坛上表示：在乘用车应用方面，钠离子电池一般能满足400公里以下车型的需求。宁德时代是第一个AB电池系统集成技术，实现钠锂混合，互补优势，提高电池系统的能量密度，预计钠离子电池的应用将扩展到500公里。该续航车型将面向65%的市场，具有广阔的应用前景。”

在规模和声誉方面，根据中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据，宁德时代124.13月装载量为124GWh，市场占48.02%。当一种商品的市场份额达到50%时，其在市场上的领导能力是无与伦比的。去年年底，数百名消费者意识到他们预订了小鹏P5当电池从宁德时代切换到某三线电池时，爆发了维权风暴。

可见宁德时代对终端用户口碑的影响。

在安全和质量方面，在极氪009发布会上，刘畅延还透露了麒麟电池的质量控制。在工业领域，人们经常提到PPM(百万分之一)缺陷率，宁德时代的极限制造可以实现PPB十亿分之一的缺陷率，也就是说，1000万辆车的数量级可能有问题。宁德时代在整个产品制造过程中设置了6800个质量控制点，实时将数据上传到电池大数据平台，可追溯20年，确保电池整个生命周期的安全。”

因此，客观地说，继续绑定宁德时代仍然是各汽车公司的首选，或者汽车公司没有理由拒绝宁德时代，不是吗？本田进一步绑定宁德时代的原因只不过是看到了这一趋势和2050年前实现碳中和愿景的决心。

至于为什么本田没有设立所谓的二三供，可能与二三线电池制造商不确定的未来有关。

对于行业后期发展趋势，根据王子东分析，动力电池产能过剩对行业最直接的影响将是市场整合，二三线电池生产企业大规模供应经验可能出现供需失衡，部分企业由于产能利用率低可能合并重组，届时，电池企业将不再是产能优势。

今年3月，前动力电池巨头沃特玛正式倒闭，其失败可谓重产能轻产品技术。这和目前的二三线动力电池厂商有区别吗？因此，选择电池合作伙伴无疑需要更加谨慎。

动力电池产能过剩:警告弱者，证明强者

面对蓬勃发展的新能源汽车行业，无疑需要更严格的研究，才能把产能过剩的帽子贴在行业最重要的动力电池上。当我们真正摆脱动力电池产能过剩的迷雾时，我们发现事情并没有那么简单。

最近，业内关于动力电池产能过剩的声音层出不穷，主要有三个出发点：

今年11月，在2022年高工锂电池年会上，刘金成预测，明年，从锂矿到后年，整个产业链将过剩。唯一不会出现过剩的是高质量、低成本的电池产品。

在动力电池行业近乎大跃进的产能布局背景下，刘金成的产能过剩瞬间让大家心理破防。有一段时间，动力电池产能过剩的话题立刻占据了各大媒体的报道布局。

随后，在盖世汽车举办的动力电池论坛上，中国动力电池产业创新联盟副秘书长王子东也指出，目前，2023年中国本土市场新能源汽车增长率可能下降，再加上动力电池制造商新产能的释放，电池供应将过剩。

王子冬还列出了一些数据，截至今年10月，国家电力和储能电池产能规划已超过6480GWh(包括海外规划)。据业内机构预测，今年中国电力电池出货量仅为490GWh。

在大家证明动力电池产能过剩的论据中，欧阳明高今年3月在中国电动汽车百人会论坛上的一句话也被翻了出来。欧阳明高指出:2025年中国电池产能可达30000GWh，届时，电池出货量将达到1200GWh，产能将大幅过剩。

到目前为止，动力电池产能过剩已被业界广泛讨论。然而，也有人怀疑动力电池产能过剩。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青告诉《中国汽车日报》，一方面，我们应该从整体角度看待当前的电力电池容量扩张浪潮，毕竟，新能源汽车只是电力电池应用的场景之一，国内储能和出口市场也在上升，对电力电池的需求不断增长；另一方面，用现有的市场容量来衡量规划容量是否过剩是不科学的。

是的，双方都有自己的理由。那么，我们应该如何看待动力电池产能过剩呢？要解释这一点，我们必须首先了解动力电池产能过剩的根本原因，这必须从终端需求开始。

2021年，中国新能源汽车市场继续保持高增长。根据中国汽车协会的数据，当年新能源汽车产销同步增长1.6倍。受车辆终端需求强劲的影响，动力电池需求处于核心，导致所谓的电池短缺。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2021年中国动力电池产量为219.7GWh，同比增长163.4%。

然而，所谓的核心并不是针对所有的电池企业，而是由宁德时代领导的少数能够生产高质量电池的制造商。

今年7月，宁德时代向投资者透露，截至2021年底，公司电池系统产能为170.39GWh，产能利用率为95%，公司正根据客户需求逐步实施产能。相比之下，据媒体报道，许多小型电池制造商的产能利用率只有20%-30%甚至更低。

由于宁德时代电池供不应求，无法及时满足部分主机厂的需求，他们打开电池二三供，打算平板。但是，真的能平板吗？毫无疑问。

面对突如其来的市场需求，二三线电池厂商喜出望外，再加上资本市场的包围，激进的产能扩张计划就此展开。据浙商证券估计，2023-2025年，国内二线电力电池厂商规划产能复合增长率为46%，明显高于一线厂商(28%)和整个行业(35%)。

不难得出结论，市场迫切需要高质量的电池容量。在这方面，有必要进行适当的先进布局，以免再次遇到2021年的电池短缺。同时，我们也应该警惕不先进的电池容量，特别是对于一些二三线电池厂，如果当前的容量利用率尚未达到标准，那么我们应该小心开始一个巨大的容量计划。

说到这里，我们应该明白，事实上，刘金成被误解了。他说了两句话。第一句话是动力电池产能过剩，第二句话是高质量、低成本的电池产能不会过剩。然而，媒体对刘金成的解释和传播更多地是在第一句话中，第二句话被选择性地忽略了。

因此，所谓的动力电池产能过剩并不是针对整个动力电池行业，而是针对一些二三线电池制造商的大跃进布局。这可以解释为什么宁德时代的生产线还没有建成，但本田已经预订了123GWh超大电池订单，表面上看似偏离了行业所谓的动力电池产能过剩论调，其实完全符合逻辑。

用刘金成的话来说，市场对高质量、低成本等高质量电池的生产能力需求一直是开放的。问题是，你的电池足够好吗？