[新能源汽车产业发展趋势]2023年,新能源汽车将面临两个问题

从大众变速器厂关闭到新能源汽车渗透率达到24.7%，近期各种行业变化似乎宣布传统汽车时代即将结束。

然而，纯有轨电车并没有名义上的燃油车班。现在最畅销的新能源汽车是比亚迪的混合动力汽车。其他品牌的增程车的声音也很吵。

一是理想，增程式车型理想ONE一枪走红。随后，问界、哪吒、兰图、自由家等汽车厂跟进。纯电车的零跑也表示将扩展扩展产品，未来新平台开发的所有车型都将有扩展版。甚至有传言说小鹏想制造增程车。

此前，长城魏牌CEO李瑞峰斥责增程式汽车是一项过时的技术。然而，许多新力量汽车公司必须符合更深层次的逻辑，才能成为增程车站。

先混程，先混动

新能源汽车产业的蓬勃发展是政策等因素共同作用的结果。在发展之初，汽车制造的新力量如雨后春笋般涌现，这取决于汽车行业产品变革的逻辑。

由于纯电动汽车的核心部件在于三电系统，它直接打破了传统汽车在发动机上的技术障碍。同时，在智能方面，纯电动汽车在设计和布局上应具有更多的优势。原本稳定的燃油汽车电子供应链也有望迎来巨大的变化。

为了实现这一目标，现阶段汽车制造新力量的主要行动是融资（2017-2020年）。资本市场预计，新力量将抓住一些传统汽车公司的工作，以低廉的一级市场价格赌博未来的黑马。

随后，随着汽车制造新力量产品的推出，该行业开始进入第二阶段。由于新能源汽车产业链不完善，产能和规模效益尚未建立。在此期间，汽车制造新力量生存的基本逻辑是如何销售这些高溢价产品。

为了拉开与传统汽车在产品上的差异，我们不约而同地选择推动智能汽车。

然而，随着自动驾驶的缓慢发展，智能汽车很容易被复制。辅助驾驶解决方案、车载解决方案AI助理、智能中央控制等可以依靠第三方无需自主研究就能实现，更多的屏幕、更多的传感器也产生了堆内卷。

受堆放材料影响，这些车型的价格主要集中在30万以上的价格范围内，属于豪华车的范畴，销量占新能源总销量的比例很低(插混16.6%，纯电4.1%)。

如今，新能源汽车行业即将进入第三阶段。上一阶段，由于智能内卷，汽车价格高，产品受众天花板低。目前，我国汽车市场消费的主要价格范围在5-20万元以内，5-10万占25.0%，10-15万占25.7%，15-20万占19.6%(2022年数据)。

与主流购买力相匹配的产品定价是即将引领第三阶段的竞争逻辑。由于价格范围为5-10万元的汽车产品本身功率较小，乘用车使用相对有限，产品利润逻辑主要是双点。未来，新能源汽车的主要战场可确定为10-20万元，其中10-15万元是销售比例最大的部分。

但事实上，在10-15万的价格范围内，纯电动汽车的性价比还不够高。

纯电动汽车和燃油汽车的成本差异主要来自动力系统。根据自行车带电量60度，纯电动汽车的电池购买成本约为6万元，同级燃油汽车的动力系统价格约为2万元。如果计算1万元的补贴，购买纯电动汽车的成本比燃油汽车高3万元（主要花在电池上）。

如果这部分费用想通过油价跑回成本，纯电车的电耗是100公里15度，每公里0.7元，每公里0.1元左右；按照目前8.3元的油价，油车100公里6升的油耗约为0.5元。总的来说，电动车要跑回2万元，需要跑7.5万公里。

对于私家车来说，多用3-4年就能跑回原来的，但少用一点，这个周期可能会延长到5-7年。如果油价在此基础上下跌，本周期将延长至更长。

此外，纯电动汽车还将存在独特的问题，如充电排队、保存率低、电池损耗和电池更换。虽然有希望在几年内逐步解决，但消费者也可以在几年内购买纯电动汽车。

解决这个问题的根本办法是降低电池的价格，但这几乎是不可能的。

由于全球新能源汽车的快速成交量，锂已成为石油的硬通货。2019年原料碳酸锂从不到5万吨飙升至近60万吨。在各大机构对锂电池价格的预测中，都显示出未来成本难以长期下降的趋势。

由于电池成本的影响，新能源汽车直接用纯电动平台代替内燃机的速度将推迟几年。

对于汽车公司来说，在此期间，显然不可能继续投资内燃机。因此，如果未来新能源汽车想要继续提高渗透率，进入主要价格范围，汽车公司将面临两个问题。首先，汽车公司应该在预期利润的基础上找到降低汽车价格的方法。二是尽量减少2023年新能源乘用车补贴政策退出的影响。

很明显，解决问题的答案是混动车。

首先，混合动力汽车不需要像纯电动汽车一样的大电池，这不仅节省了成本，而且尽可能减少了未来电池价格上涨的影响。

例如问界M5.纯电版和增程版电池大小分别为80度和40度；比亚迪宋PLUS EV和宋MAX DM－i电池大小分别为71.7度和18.3度。前者电量相差一倍，后者相差近4倍。

考虑到比亚迪本身就是一家具有独特优势的电池厂M根据5的40度电池差异，汽车可以在电池上节省约4万元，而更换增程器的价格可能在1万元左右。毕竟，这台发动机来自东风小康货车的赛力斯，成本不会太高。

其次，新能源汽车对混合动力汽车的补贴也很小。

2023年，新能源汽车补贴政策正式退出。纯电动汽车的坡度为1.26万元，插电式混合动力汽车（包括扩展车）的坡度相对温和，仅为0.48万元。混合动力汽车的坡度较小，成本相对可控，利润挤压相对有限。

那么，既然混合动力汽车已经成为新能源汽车目前的妥协选择，那么混合动力增程汽车和插入式混合动力汽车有什么区别呢？

增程VS插混，低维打高维？

它可以燃烧油和电，这是消费者对增程车和插混车的看法(主要指比亚迪)dmi、长城dht等)第一印象。

增程式汽车（RXBEV）直接电源只有电池，发动机可以想象是燃烧汽油的发电机。

当电池电量充足时，发动机不工作，电池单独提供动力。此时，增程汽车的动力供应模式与纯电动汽车没有什么不同；当汽车在路上没有足够的电源时，发动机开始发电，汽车在运行时充电，以达到提高电池寿命的效果；当电池完全断电时，可以通过燃油发电，但油耗会突然飙升。

插混车（PHEV）动力源是发动机和电机的配合。

今天新能源领域提到的插电式混合动力汽车一般是指混合动力汽车。汽车发动机不仅可以单独依靠发动机或电池驱动，还可以为发动机和电机提供动力，同时给电池充电。

从动力配合的原理图可以看出，两款车表面上都是发动机和电池的配合，但设计思路却大相径庭。

插混车的设计是汽车的设计是对传统燃油汽车的终极改造，是电力在汽车驱动中所占比例越来越大的结果。

起初，在汽车上使用电启停功能(如奔驰)S400)后来是辅助发动机驱动(如君悦)，然后允许汽车在纯电动模式下行驶(如凯美瑞、卡罗拉等)。

在此期间，电池的引入的核心是实现节油的目的。但无论如何，油价仍然远高于电价。插入式混合动力车引入了更大的电池，以满足越来越大的纯电里程。

增程车的设计理念是在纯电车的基础上，在车上安装额外的发电机(增程器)，解决电力不足的问题。

增程器的存在使得增程车不必考虑电机和发动机的相互配合。不需要类似丰田THS、比亚迪DM－i不需要传动轴、变速器等配件。

与插混车相比，增程车零件少，技术难度低。

反映在汽车公司的选择上，少用零件代表更好的成本控制。比如理想的毛利表现是新势力中最好的，毛利率为22.09%。与同样做高价车的威来相比，高出近两倍；丰田也比传统汽车成本控制最好的丰田高出6.2分。

技术门槛较低，允许汽车公司不再需要大量的技术积累来生产能源汽车。例如，赛力斯和华为在2019年和2021年底签署了合同m5。

这意味着一辆增程式汽车可以在3年内从0到1开发。DM－i从2008年推出第一代到2021年推出第四代，整整迭代了13年。

理想的市场ONE而问世界的销量证明了消费者也为增程汽车买单。与插入式混合动力相比，增程式技术含量较低。传统燃油汽车的混合动力路线，花了十多年的技术护城河，在研发三年后就受到了市场的挑战。

目前，在主要价格范围内，插入式混合动力汽车由比亚迪家族主导。特别是在10-20万的价格区间内，除了比亚迪，其他产品很难形成实质性的产品竞争。

但未来随着增程式汽车价格的逐步下跌，如新推出的长安深蓝SL03增程版16.89万(纯电版18.39万)，直到与插混车在同一价格空间角力，这个聚焦战场才出现。

但从长远来看，混合动力过渡方案终究是及时的。随着电池价格的下跌和电力基础设施的发展，通过混合动力进入市场的窗口期最终将关闭。

此外，增程汽车的轨道也逐渐变得拥挤。例如，在华为的帮助下，小康股份更名为赛力斯完成了转世；长安深蓝色SL03的推出代表了混合动力技术积累薄弱的传统汽车公司，也计划通过增程汽车加入战斗。

随着传统汽车厂产品序列的进一步扩大，新老势力真正意义上开始短兵相接。

对于拥有混合动力技术的汽车公司来说，确实可以获得更多的扩展选择，但继续增加自己的混合动力技术（长城DHT、比亚迪DM－i等)，可以进一步增强品牌价值。在这场战斗中，他们的任务是根据价格范围推出产品，做好成本控制。

对于没有混合动力技术的汽车公司和新力量来说，首要问题是利润。

毕竟增程车过度结束后，要有足够的力量投资纯电车，利润表现是业务可持续性的基础。

它的毛利率从2019年的-0.03%提高到2022年H12.09%。另一方面，赛力斯在2021年底发布了问界M5后，其毛利率从2021年报的3.77%到2022年Q3.仅增加6.03点；2021年销售净利率和Q3还下降了1.78点，属于典型的增收不增利。

在这场阶段性战争中，如果新的汽车制造力量选择加入增程车参与，其压力将大于传统的技术汽车公司。

与国内其他汽车公司相比，BYD产品销量预计年销量将达到197万辆，处于无忧无虑的吉利和长城虽然新能源汽车销量不大，但依靠庞大的燃料汽车市场，也可以慢慢思考如何玩游戏。

一旦新动力汽车公司参与游戏，这个市场的特点是强调极端的性价比，不会有理想L9、问界M7样的豪华车有丰富的利润空间。盲目进入投资资金，但产品成交量延迟，形成规模效益，无异于自杀。

从这个角度来看，增程车的梦想是美好的，但做出选择，背后暗示着新势力汽车企业背水一战的意识。

写在最后

造车是一款富人能烧得起的游戏。

新力量的领导者已经准备好通过上市进行长期战斗。但无论你烧了多少钱，它都不能改变它本质上是买方市场的事实。如果你不能在适当的时候推出产品来取悦消费者，它自然会被摧毁。

以史为鉴，可以知兴替。

1992年，华晨汽车在美国上市，融资7200万美元。它是中国第一家海外上市公司。可以说，它几乎是当时中国汽车行业的顶级公司。然而，在那之后，华晨在研发方面花了很多钱，但没有实际产出。华松品牌推出并迅速退市。

此外，自2006年以来，华晨几乎总是购买技术汽车，缺乏独立研发的能力。在国内汽车崛起的浪潮下，但只能用别人淘汰的技术拼凑汽车，自然无法跟上市场的步伐。

同样，奥拓、黄海、欧朗、力帆、野马、海马、斯柯达和铃木也可以在市场上看到。这些车型产品在10多年前几乎遍布街头，现在已经消失了。

拉长对行业发展的视野，汽车行业的每一次变化其实都像吃喝一样频繁。每次都有新品牌，每次都有老品牌的暗淡和创业者的难产。

今天新能源汽车市场的竞争也暗示着新一轮的大逃亡。如果传统汽车公司仍然可以依靠家庭背景生存一段时间，那么理想、零跑、哪吒、自由主义者、威莱、小鹏、威马，谁能安全度过这波浪潮？